程远：理性看待车市 没有永远增长的市场

近日，贵州省会贵阳的一纸汽车限购令，在车界引起轩然大波，人们在发出指责的同时也在发问：下一个限购城市会是谁？

去年底，北京宣布实行新车摇号上牌后，人们纷纷猜测，广州、深圳等一线城市会不会乘机“推倒骨牌”？一时间谣言四起，一些车市还出现了抢购。然而半年过去，这些城市动静全无，冷不防却杀出了车界默默无闻的贵阳市，实在让专家们大跌眼镜。这倒应了时下一句时髦话：“在今天，一切都是可能的”。

今天的中国，道路拥堵早就不是大城市的“专利”，即使一些县城，也是车满为患，何况贵阳，毕竟是一省之“会”！如今，交通堵塞是城市管理者普遍头疼的问题，“限车”，这个“下下策”，于很多城市管理者，其实早已烂熟于心，之所以迟迟没有出手，在顾忌舆论压力的同时，也担心限制汽车对本地经济发展的影响。就像降房价，从中央到百姓，人人皆曰“该降”，但就是降不下来，因为里面包含了地方政府的巨大利益，他们不想让它降。同样，对汽车的“限”与“不限”，地方政府也要作利益考量。首鼠两端，确实让城市管理当局难下决心。

发展汽车，方便市民出行，与保证城市交通畅通，两个相关而又相互对立的命题，同时摆在城市管理者面前，考验城市管理者的智慧。城市交通瘫痪，影响的是全体市民的生活和全局经济发展，城市管理者将受到全市民众的抱怨与指责；限制汽车发展，当然也会间接影响全局经济，但主要是汽车业，引发的只是部分市民的不满以致反对，你做市长，你会做何种抉择？

贵阳市虽然偏于西南一隅，相对其他省会城市，不仅规模偏小，经济也欠发达，资料显示，贵阳目前机动车保有量仅60多万辆，其中私人小汽车更只有30多万辆，尚不及东南地区一些地级城市，似乎还没有达到京沪广深那种车水马龙的地步，交通应当不会出现太严重的堵塞。于它来说，现在不是限购，而是大力鼓励汽车发展才是。

在这里，我们忽略了“水涨船高”的道理。一个城市的车容量和它的经济实力成正比，京沪广深这些特大城市，车子多，同时经济实力也强，政府可动用的财力也多，能够不断加大城市基础设施的投入，因而城市的车容量也大。反之，一般中小城市，比如贵阳市，经济实力弱，发展城市基础设施建设的能力也小，因而同样拥堵严重，就不足为奇了。据称贵州全省的GDP还赶不上广州一个市，贵阳市对汽车的支撑能力怎能与京沪广深相提并论呢？这就叫“大有大的难处，小也有小的难处”。

自汽车发明一百多年来，虽然一直有争议，但也一直在发展，为何在中国这个起步很晚，潜力最大的市场，却这么快就遭遇到最激烈的反对？原因就在于中国汽车发展速度得太快，尤其是最近两年，在千万辆的基数上，每年超过400万辆的绝对增量，实在超越了国家资源的支撑能力。西谚云：“上帝要谁灭亡，必先让他疯狂”，用在这里虽然不很恰当，但道理是相通的。最近两年，中国汽车的增长到了一种癫狂状态，由提高人们生活质量的工具，变成了带给人痛苦的怪物，招致人们的反感与反对，也就在所难免。

所以，我们不能孤立看待汽车发展，应当看到它对社会、对经济全局的影响，不能做狭隘的“自我产业主义者”，不顾宏观经济状态，不管社会和国计民生，只想让汽车单兵独进，销量稍一下降就恐慌，就要求政策刺激。要想到汽车过度发展可能对和谐社会造成伤害。

世界上没有能长到天上的树，也没有永远增长的市场。2004年汽车市场调整时，我曾说过“爆发性增长，必然导致报复性下降”。同样，今年车市的下行，也是对过去两年过度增长的矫正和回补，是对市场透支的补偿性调整。

汽车的确是拉动经济的一个重要产业，因而也是一个非常受制约的产业。现在，购买力已经不是中国汽车市场发展的制约因素，制约中国汽车市场发展的瓶颈是资源，是道路、能源及城市对大气污染的承受能力，是这些不可复制的资源对汽车的支撑能力。有朝一日，我们的专家不再用“千人保有量”作为评价中国汽车市场的指标，盲目比拼欧美日，他们就真的算长大成人懂事了。

经济有其本身规律，在规律面前，我们能做的只能是顺从。总想用政策拔苗助长，只能破坏经济规律。从宏观层面讲，现在国民经济面临的任务是调整，而不是刺激，正因为汽车的拉动作用巨大，现在才特别需要调整。上半年CPI同比增长5.4%，公众的感觉更严重，现在调整刚刚开始，不能再像2009年那样，让前面调整付出的代价白费，那样，经济受到的伤害会更大。