兔年汽车业难以奋发兔强 进入新合资时代

陈志杰摄

　　萧春雷走在上班路上，一群彪形大汉截住了他，二话没说强行把他拉到市精神卫生中心。尽管没有精神病，但他还是被打了镇静剂，送入了住院部……这是喜剧电影《A面B面》中的一个情节。7月盛夏，看看眼前的车市，也仿佛被打了镇静剂。而此前的车市，却是实实在在的过度亢奋。因此在这个兔年上半年的汽车业，留下了一些很纠结但值得回味的故事。

　　关键词：防“破发”

　　在2010年广汽集团率先打破闷局，在H股上市之后，今年车企和经销商A股上市呈现开闸态势。昨天，比亚迪登临深市中小板，堂堂新能源汽车先锋，变成了中小企。今年4月，国内首家在A股上市的经销商，庞大集团以36元、跌破发行价20%的价格，开启在资本市场的征程。预计到9月份，广汽集团也将登陆A股。

　　一句话，在今年股市和车市都低迷不振的背景下，车企车商历经千辛万苦上市了，却还要胆颤心惊防“破发”，很是伤不起。资本市场也不是好混的。

　　在车企的上市潮中，还是广汽集团最具战略代表性。广汽在H股和A股两地上市都不直接融资，给人一个“不差钱”的印象。广汽集团董事长张房有对此表示，广汽两次上市的目的都很明确，即通过进入资本市场实现公司内部战略整合，而不是简单去圈钱。

　　近日，广汽集团股东大会已通过其“换股吸收合并广汽长丰”的方案。通过A股上市，广汽实现了广汽长丰的二次重组，不仅得到一个新的融资平台，更重要的是扫除了和三菱合资的最后障碍。通过当初重组长丰汽车，广汽实现了A股上市，获得了广汽菲亚特、广汽三菱两个合资项目在长沙的布局，并将获得帕杰罗这个新的自主品牌和基地。这一切在今年上半年已完成了前戏。

　　庞大集团历经三年终于开启了经销商在A股上市的先例，但上市首日即遭遇到“破发”考验，显示资本市场对汽车经销商并不是特别青睐。从中升控股、正通汽车的香港上市，到美国上市的联拓集团，再到庞大，经销商在国内外集体的上市冲动，正凸显了经销商融资渠道单一，对资金的急切渴望。

　　比亚迪带着股神巴菲特的庇护和新能源汽车光环回归A股，但也没有太好的风光。在昙花一现之后，电动车概念光环已经退烧，王传福注定无缘再问鼎首富。比亚迪回归A股的好处还是在于，将资本市场和主要汽车市场相统一，推动其传统汽车业务的转型，再进而谋取电动车市场。　　　　　　　　　　　　　　　　陈志杰

　　关键词：新合资时代

　　从北京吉普算起，汽车业合资史已经超过30年。今年以来，随着一波新合资潮的迅猛涌起，业内也对汽车业合资进行了反思。现时的汽车大国，是否还需要那么多合资项目“市场换技术”最终到底换来了什么？有些悲催的是，主管部门只得出了“合资项目要搞自主品牌和新能源汽车”的最新结论。

　　今年出现在业界视野中的最亮眼合资项目当是东风裕隆。在经过十年的合作之后，台湾裕隆和东风汽车实现了第二次握手，彼此已经变得成熟。双方利用东风杭汽的基础，形成了商乘并举的新项目局面，并推出了酝酿多年的大中华品牌纳智捷。

　　东风裕隆和纳智捷品牌，已被东风列为“大自主品牌战略”的第二个层次。从承载这个品牌的产品和股东方来看，东风裕隆的前景值得期待。台湾裕隆也是经历了多年的合资代工历程，最终通过设立研发中心、股权独立开启自主征程。裕隆找到了华系车的差异化DNA，就是依托台湾本土强大的IT业优势，抢占汽车电子化先机，并发展电动化，最终要做汽车业的HTC和APPLE。其形成的“汽车生活馆”体验营销体系，也可望革新汽车销售理念。

　　今年发生的另外一些合资事件或绯闻，则引起业界哗然。伤痕累累的萨博来了，还成了香饽饽。萨博经历了和华泰的“闪婚”到“闪离”，到庞大集团的迅速接手，再引入青年汽车作为第三方。尽管落魄，但国际车企在华往往不怕找不到谈判对象，中国市场是它们的最终救赎，而眼前萨博们更需要的是黄金。但合资显然已不是国内车企唯一的坦途。

　　印度塔塔手里的捷豹和路虎，也是在华四处寻求约会。而奇瑞据说已和斯巴鲁低调走到了一起。最令人称道的还是沃尔沃，在吉利入主之后认真谋求在第二故乡的前途。需要强调的是，吉利沃尔沃不是合资公司。　　　　　　　　　　　　　　陈志杰

　　关键词“品牌控”

　　“品牌控”故事的上演，在今年也颇为精彩。目前出现和入市的新品牌至少包括广汽本田理念、广汽传祺、上汽通用五菱宝骏、东风日产启辰、一汽-大众开利、北汽自主品牌，正在酝酿出台的还有东风本田、长安PSA、上海大众的自主品牌、奇瑞量子的观致、比亚迪戴姆勒的电动车品牌，而先前已经出现有奇瑞的瑞麒、威麟和开瑞，吉利的帝豪、全球鹰和英伦。

　　目前中国的汽车品牌已为数不少，但还没有什么全球知名品牌———除了沃尔沃这个外来孩子之外。

　　国内自主品牌乘用车代表奇瑞、吉利等，因为都从低端市场起步，最终很难形成品牌溢价，造成了做大规模后向中高端转型的艰难。但今年以来，随着广汽传祺轿车、北汽自主品牌的相继亮相，呼应了之前的上汽荣威(微博)，本土品牌再次从高端起步。品牌的最终支撑还是商品力，因此从高端起步的新品牌，也需要有更强的产品实力。上汽、北汽均依托了对跨国品牌技术的收购融合，广汽依托高端轿车的制造基础，以及和菲亚特的技术合作来打造传祺轿车，均为汽车业发展本土品牌留下了有益经验。

　　随着广汽本田理念S1的入市，合资自主品牌开始进入市场实战。预计7月底，上汽通用五菱的宝骏630也将上市销售。合资自主品牌引发了很大争议，盖因在政策导向的强求下，容易变成一场“市场换品牌”的笑话。一汽大众的自主品牌开利只出现在新车目录上，更有纸上谈兵之惑。或者应该按照东风汽车公司总经理朱福寿明确的界定，“合资公司做自主品牌是一种巨大的进步。关键是把合资自主作为战略进行安排，而非作为策略来推进。”而扎实投入自主品牌研发，无疑是对合资公司实力的提升。　　　　　陈志杰

　　关键词：日本地震

　　今年发生的日本大地震和海啸，引起了全球汽车业的连锁反应，凸显汽车产业链的全球化。预计其将引起的全球汽车关键零部件重新布局，更将对汽车业产生深远的影响。对于中国汽车业而言，日本地震再次敲响了加强零部件体系，补课关键技术的警钟。

　　日本车企主要产能分布于全球而非本土，但关键零部件仍主要集中于本土，大地震带来了零部件产业外移的时机，特别是对于广东等日系制造基地集中的板块，出现了承接日本产业转移，补课关键零部件，提高国产化率的新机遇。

　　据华南理工大学汽车学院教授李礼夫介绍，关键零部件的最大瓶颈在于由整车拉动，广东整车以日系合资企业为主，日系为保持品牌和产品的可靠性和稳定性，对关键零部件的本土化会极为谨慎，需要经过长期的论证，不会马上就转移，也需要大规模长期的投资。无论是民企或国企，关键都是如何和整车挂钩。并且汽车零部件发展存在多层次的壁垒，因此承接转移需要落到实处。

　　另一方面则是国内汽车业要补课关键零部件产业。为分散风险，日系关键零部件不会都转移到中国。本土车企需要切实培育本体配套体系。据广汽有关负责人介绍，目前国内零部件整体水平也在提高，本田等也在物色本土零部件厂家，增强本地化配套。经过一定时期的培育，一些本土零部件企业也具备“走出去”的能力。

　　而李礼夫提出“市场换不来技术，但市场可以带来技术。”“目前的问题是没有人去消化，没有学到东西。人家不会手把手教你，但自己都可以努力学到。这也是韩国汽车业发展的成功经验。”

　　陈志杰

　　关键词：车企裸泳

　　今年上半年的汽车业大势是市场的回调。据中国汽车工业协会统计，1-5月，汽车产销同比分别只增长3.19%和4.06%，增幅比上年同期分别下降52.4和49.19个百分点。从4月到5月，车市持续负增长。在细分市场上，商用车和微客率先进入负增长。

　　中汽协认为，车市回调的主要原因包括购置税优惠等政策的退出和国家宏观调控带来的影响、燃油价格的不断攀升、部分城市治堵限购政策实施的影响、受油耗准入政策的实施影响、日本地震的影响等。

　　目前汽车业主流的观点认为，当前车市增速的大幅回落属于市场正常的回调。在前两年优惠政策的刺激下，年新车销售规模迅速增长了一倍达到1800万辆，已形成了严重的透支消费局面。因此现在市场也需要喘口气。从长期来看，中国车市仍然具有客观的增长潜力。

　　面对微客行业的负增长，上汽通用五菱总经理沈阳即认为，“好日子造成了车企的惰性，而现在增速的回落反而提供了一个微车行业进行革新的时机。车企都需要练好内功。”这更将是自主品牌避免市场一回调就裸泳的唯一法门。

　　今年车市的回调，也带来了一个反思汽车消费政策的时机。在2008年国际金融危机爆发的背景下，汽车业被重新厘定为国民经济支柱产业，购置税优惠、汽车下乡、汽车以旧换新等鼓励政策鱼贯而出，最终车市“井喷”带来对交通、环境的不可承受之重。随即政策集体退场，造成了车市的“硬着陆”。这个折腾的过程，引起业界反思“政策市”对于汽车业的伤害。而好的企业，更将在这个过程中，学会真正地面对市场竞争，而不是成为“政策市”投机者。

　　陈志杰

(南方日报)