付辉：合资自主品牌或成自主发展组成部分

合资自主品牌是什么？

中国汽车所要解答的这个问题，美国现任总统奥巴马或者前总统克林顿可以部分的回答。当然，这并不是说中国的整车制造商不能回答，而是他们不愿回答。在以利益为一切导向的目下，回答这一问题还列不到他们的日程上。因之，如中国许多问题都需要从外部寻求答案一样，合资自主品牌的问题只能由美国三大汽车制造商与白宫之间的故事来部分的解答。

美国东部时间2011年6月3日，奥巴马在克莱斯勒俄亥俄州托莱多工厂录制讲话，他说在美国政府帮助克莱斯勒渡过难关后，这家汽车制造商很快从破产边缘走出来，它不仅提前6年还清了政府的贷款，而且在白宫同意把克莱斯勒的股份出售后，克莱斯勒重新回到了私营状态。

不仅如此，通用汽车也正在复兴，大规模的资本与企业重整，已经让通用汽车走上了正常的轨道。福特汽车也加大了工厂投资，增加了工人就业机会。整体而言，在白宫的帮助下，美国三大汽车制造商“重新焕发了生机”。

在奥巴马上台之初，为底特律三大汽车制造商寻求“改变”之时，他即为底特律的状况所煎熬。在通用与克莱斯勒不得不申请破产保护之时，白宫毅然决定拿美国纳税人的钱，为通用与克莱斯勒的未来埋单。奥巴马与白宫知道，底特律三大汽车制造商对其政治生涯有多重要。除此之外，奥巴马与白宫也知道汽车制造业对美国经济有多重要。所以，当有人把通用汽车（GM）称作国有汽车制造商时，白宫并没有驳斥。

与奥巴马一样，1990年代初，美国总统克林顿在底特律三大汽车制造商因日本汽车长驱直入而丧失利润时，坐上了开往日本的飞机，与东京以及日本汽车制造商代表团周旋。遗憾的是，即便克林顿醉酒也无法削弱日本汽车带来的压力。几经波折，日本汽车选择了自动限制出口。

当底特律再次遭遇金融海啸冲击时，底特律三大汽车制造商摇摇欲坠。这时，丰田历史性的召回事件发生。在此一过程中，本田与日产也进行了大规模的召回，只是召回数量要远逊于丰田而处于隐性状态。丰田汽车的危机，给了底特律极好的机会。虽然没有确切的事实证明，白宫与丰田召回之间有直接的关系，但地缘政治的因素从未从事件中消失。

把这种状况与中国进行对照，会发现一个截然相反的结果。

在中国凭借逾1800万的销量成为世界第一大汽车市场时，它丧失了对诸多事件根本性的决策。所谓合资自主品牌即其中最为明显的说明。

广汽本田是第一个提出合资自主品牌的企业，之后中国的政策制定者并没有对所谓的自主品牌与合资自主品牌进行严格的界定，甚至部分政府官员还有意模糊两者之间的界限。在经过一番观察之后，合资自主品牌粉墨登场。

在广汽本田推出理念之后，东风日产借机推出了启辰。诸多合资汽车公司纷纷效仿，一时间合资自主品牌如雨后春笋般诞生。既然基本概念都没有分解清楚，更不用提所谓应对的政策了。

政策层面的失语，成就了整车制造商、专家、学者的乱语。如是之下，合资自主品牌的代言者以各种说法为其造势。这一细分市场进入了乱世阶段。如果这些合资品牌在中国实行合资政策之初，政策层面即有这样的规定，那中国汽车断不至于到今天只能依赖合资发展。在合资了30年之后才开始为这一政策的后遗症背书，已经晚了。

如果中国汽车的自主发展一说确实成立，那么政策制定者应该精准的界定其涵义，进而有正确的政策出台。即便是前苏联、东德等已经死亡的诸多整车制造商都没有因为技术的落后，制造出混淆视听的合资自主品牌。而在中国，合资自主品牌却成了自主发展的“组成部分”。当是之下，在合资自主品牌没有基本概念的情况下，中国应该先实行叫停政策，待到有关方面为合资自主给出清晰的说明之后，再行决定。跨国汽车公司的淘汰技术加上所谓的中国制造，如果成为合资自主品牌的核心，那么自主发展就是伪命题。

纵观美国、德国、日本、韩国等汽车发展的历史，无不说明了这样的道理：任何汽车强国，都是一个汽车大国。