跨国车企在华研发水平与生产能力不匹配

[导读]不可否认，汽车的研发需要一个循序渐进的过程，必须要从最初的简单复制向开发、再到联合开发转变，但对于多数跨国企业来说，在中国进行研发的事情是最后才需要考虑的事情。

当1997年通用与上汽合资建立泛亚技术中心的时候，曾经很是让人憧憬其在自主品牌上是否也能有所发展，当时的泛亚也让人信心满满，在不久之后的上海车展上展出了“麒麟”这一中国第一款现代概念车，作为一款A0级小车，其国民车的属性显而易见，在那个“老三样”当道的年代里，泛亚的概念车就像一针强心剂，让人们对自主品牌汽车发展的渴望迸发出来。正当人们期待泛亚再接再厉能够再上一个台阶的时候，泛亚却销声匿迹了，在之后长达8年的时间里，泛亚除了偶尔在车展上摆上一台油泥模型外，似乎再无建树。直到后来改款的通用改款的新君威上市，人们才慢慢了解，泛亚在那段时间里一直在用通用汽车技术平台进行合资企业本土化车型的开发、改款的工作。

事实上如果仔细研究，不难发现跨国在中国的研发中心大致上可分为三类：

一类是负责车型本地化调整，进行中国化改造，这一类的代表是通用、上海大众，他们在中国的研发中心已经具备了相当程度的开发能力，其开发的很多车型都相当本地化，也培养了不少人才。

另一类是做国内合资企业的技术保障部门，解决在国外产品引入到国内的过程中出现的各种问题，如何与当地零部件供应商，同时对已在中国上市的车型提供小改款的开发能力，例如之前的东风日产、北京现代研发中心。

最后一类则完全可以看做是跨国企业在中国的采购部，虽然这类研究中心有着不错的设备与技术实力，但受困于跨国企业的经营思路，典型的企业就是福特在南京的研发院，他们多只负责零部件的本地化采购和落地配套问题，更像是生产车间之前的一道关卡，而不是研发。

以目前的状况来看，除了上海大众开始介入到全球联合开发之外，还有少部分汽车研究中心正在进入到开发型国产化阶段，正在加紧对中国适应性产品的开发，但也只局限在利用跨国车企现有的平台与技术，对引进的原有产品进行简单的外形和内饰调整。更多的研发中心则仍处在为复制型国产化做测试阶段，就算是进入到联合开发阶段的合资自主品牌，也多是将跨国车企已经淘汰的上一代甚至两代车型进行改头换面。

泛亚无疑是跨国企业在中国设立研发中心的一个缩影，在国内大部分汽车研发中心中，他们所从事的工作都类似于泛亚——对从国外引进的是汽车技术改进，或适应性改造，而非外界原先所期望的从事核心技术开发，就研发水平而言他们也仅是刚入“初段”。

不可否认，汽车的研发需要一个循序渐进的过程，必须要从最初的简单复制向开发、再到联合开发转变，但对于多数跨国企业来说，在中国进行研发的事情是最后才需要考虑的事情，这也是造成目前跨国企业在中国，其所具备的研发能力和生产能力并不匹配局面的真正原因。目前来看，想依靠跨国形成核心自主研发能力还有很长的距离要走。