130匹赢190匹?日产新骐达GTS引起的争论

同行专业媒体现场点评

　　汽车专业媒体观点（《汽车与你》杂志副主编/测试总监 陈富有）

　　看了测试曲线图，我的观点是：1，东风日产骐达GTS这台发动机的马力水分应该不大；2，即使是CVT动力损失比较大，也应该也不会有近50%那么多。

　　关于1，骐达GTS手动挡MT的测试马力是154.3hp，算上传动效率损失，这台发动机190hp的马力值得相信。

　　关于2，至于骐达GTS CVT版的101.9hp，我觉得跟发动机电脑程序保护有很大关系。马力机的马力测试数值，也是根据轮上扭力、发动机转速、传动比计算出来，因此，主要测的还是输出扭力。

　　骐达CVT的测试状态是在高车速，高驱动轮转速，0从动轮转速情况下测试的，这是实际生活中遇到的失控或非正常状态，在这种状态下，发动机可能会对输出扭力限制，这跟每部车的具体设定，还跟是否装备了ASR牵引力控制有关。从功率曲线图看，刚开始时，也就是2300rpm以前，骐达GTS CVT的扭力可以达到140Nm，完全正常。之后，随着油门逐渐加大，扭力曲线迅速下滑，直到110Nm左右。如果是CVT打滑的话，为什么2300rpm以前正常，而且同样的驱动带和V型轮，在转速升高后至少也应该能保证原摩擦力，也就是140Nm，不应该呈下降且下降幅度还那么快；再者，如果按打滑计算，相比手动变速箱，那么发动机至少有40hp的马力损失在驱动带打滑过程中，这样产生的热量，足以让变速箱超热或者驱动带烧掉。日产的CVT技术能用在奇峻上使用，用在骐达上肯定是没什么技术障碍的。

　　导致110hp的可能原因，应该是电脑判断汽车已处于失控或非正常状态，从而在2300rpm之后限制了扭力输出所致。还或者，当电脑认为这种状态是故障状态，CVT变速箱已经不能固定锁止在3档，可能是在正常无级升档，也有可能是那样一种测试曲线和结果。

　　建议再做一种测试，就是测骐达MT和CVT的实际油耗，如果CVT的传动效率低，马力损失有那么大的话，它的油耗一定会相当高，如果MT和CVT油耗差不多的话，那么基本可以肯定CVT效率其实还可以接受的。

　　——日系小钢炮的自动挡尴尬？

　　虽然入行十多年试过上千台车，但没有一次“测试”事前让我如此充满悬念。出来的一个个结果，可以说既有惊喜，更有惊讶。惊喜的有两点，一是骐达的MT手动变速箱传动效率的确强悍，这种最古老的传动方式依然是高效节能的好选择；二是大众最新的干式离合DSG竟然还能有超过传统手动变速箱的高效程度，应验了科技无所不能的伟大愿景。惊讶则来自骐达上那台CVT，虽然我们都知道CVT动力流失大，但真没一个人想到这台车的“终极马力”可以低得那么可怜。

　　全天测试结束后，众人的话题焦点自然落在了骐达GTS身上。手动变速版本录得最高马力并不奇怪，但CVT和手动挡的差距之巨，真是出乎所有人的预料。190匹马力一旦经 过日产引以为荣的XTRONIC CVT变速箱之手，居然被“啃剩”一百零几匹，为测试的6款车中最低。换言之，你开着一台骐达GTS CVT，心想它拥有同级升功率最高的190匹马力，但实际上你的车轮上真实动力却是同级里最弱的，就连AT中传动效率较低的英朗1.6T也在你之上。知道这个实情后，开着骐达GTS CVT的用户很难不“心虚”，对那些怀着买一台“小钢炮”心态选择骐达GTS的用户来说，更有被愚弄的尴尬。

　　日产在骐达GTS身上搭载CVT变速箱，也许在商业上是个好决定，一来全系骐达都用CVT可以降低成本，二来也迎合日产全系力推CVT的商业推广方向。但就骐达1.6T这辆日系阵营首款小排量涡轮增压车型来说，CVT的表现实在有拖后腿之嫌，和大众的DSG一比更是相形见拙。我唯有期待日系品牌的自动挡（只要能实现高效传动和自动换挡，管你是AT、DSG、AMT还是CVT）性能车能够奋起急追。