主编沙龙：探讨中国汽车产业“跨越”之路

主编沙龙：探讨中国汽车产业“跨越”之路(2)

[导读]10月11日，主题为“从生产大国到创新强国的跨越”的全球汽车论坛在成都召开，腾讯汽车邀请几位主编就跨越主题进行了深入探讨。

腾讯汽车中心总监 向锐

向锐：我讲一下对这次全球汽车论坛跨越的理解，我觉得是三个关系。第一个关系是质和量的关系，或者量和质的关系。第二组关系，我觉得是大和小的关系，第三是快和慢的关系。为什么今天大家坐在这个地方讲汽车产业的跨越。改革开放30年，入市也是十周年了，从这样一个角度来讲，对于跨越的理解，我个人觉得应该在这三种关系和范畴之内。首先是量和质的关系，现在目前中国汽车产业从之前的，无论从生产还是消费都是基数很小的国家，基本上在汽车工业零起步的状态下，经过30年的发展，现在是全球汽车产销量大国，全球排名第一位。从这个角度来说，我们整个生产量或者消费容量应该是到达了一个量级。在这样一个时刻，无论是作为汽车的媒体，或者产业的观察人员，大家都希望中国汽车行业应该经历一个量变到质变的过程，我们不仅能够生产汽车，也应该能够生产高质量产业，甚至覆盖全产业链，设计、研发，零配件的供应，生产和销售的服务服务体系。

我们都都有比较好的希望，吴老师也讲到了，首先要转变观念。第一组关系的从量变到质变，到底我们这个基数是不是能够禁得起推敲，我们现在最大的汽车消费生产国家，我们到底生产出来的是什么汽车？我们所谓机动车包含很多车种，我们有农用车，甚至摩托车都包括在内。所以说，这个界定量也很重要。

另外一个，我们到底要转变到哪一个质，工业制造需要一个体系支撑，先从哪个地方起步，怎么起步，这也需要大家探讨关注的。

第二个关系是大和小。大和小的关系，我们现在觉得我们市场大，我们企业大，上汽、一汽、东风都是产值比较高，盈利能力比较强的大企业，但是到底大在什么地方？企业规模大，产值大，员工人数多，或者4S店多，这真正意义上就大了吗？我们和通用、福特、丰田这样的，既能够生产汽车，同时又能够创造行业规则的企业相比，我们还是一个小企业，甚至小企业也算不上。目前国内的很多企业产业集团盈利主要来自于合资品牌，他们最主要的核心技术是合资企业来的，甚至包括人才。怎么样过渡到大，什么东西能够从小到大，应该先发展哪个，再发展哪个？我觉得这也是一个核心的关系。

第三个角度说一下快和慢。快和慢是一个时间的概念，我们既然谈到跨越，一定是我们有一种积累，希望有一个快速改变现状的过程，肯定是时间的改变。既然想快，什么地方该快，什么地方该慢，我觉得这个问题其实是非常核心的问题。某种意义上讲，汽车生产、汽车制造、汽车研发、汽车流、汽车金融，这些都是快不起来的。技术这个东西是快不来的，观念这个东西也是快不来的。所谓人才体系的培养也是快不来的，模式的创造也是快不来的。我们30年快在引进，别人成功的模式，我们拿过来引进过来，按照别人的游戏规则和别人的先进汽车企业的经验来做的。我们不能说百分之百匹配，可能很多地方不匹配。怎么样由不匹配变成匹配，从买方过渡到卖方，过渡到完全竞争阶段的时候，我们到底哪些地方需要快。这需要我们认真探讨的问题。媒体也好，政府、专家、一些机构需要认真调查的。我们想跨越，我们需要跨越，我们需要从量变到质变，需要从小到大，需要从慢到快，首先找到问题出在哪里，我们需要什么样有限的资源解决核心的问题？可能问题很多，现在的情况，既然有了消费市场，我们有了比较大的前提条件下，先走哪步，后走哪步步，我觉得都是需要大家共同探讨和解决的。而且说就跨越说跨越。如果就跨越说跨越，这个过程已经经过了，你从没有到有已经跨越了。跨越的核心本质还是需要认真分析的。

自主品牌要加强基础研发

腾讯汽车：我们整个论坛的大话题设计在跨越上面。说到最后大部分还是关心我们的自主品牌，我们自己的汽车产业。我们所说的汽车产业是一个大的汽车产业，但是我们更关心的，更着重的还是自主品牌这一块的。目前自主品牌这一块有很多，切实的数据是这样的，今年市场占有率是在下滑的。各位老师觉得这个问题出在什么地方？

李潮：首先，我不认同，汽车产业不单单是自主品牌。的确国家关心的GDP贡献量最大的还是合资，合资要交税，还解决这么多的就业。从更大的视野中汽车工业贡献很大，至少在我们的日常生活中，在各地政府心目中与房地产并驾齐驱的高价值行业。很多地方还划到所谓的高新技术领域。自主品牌的下滑，其实也谈不到下降，我认为还是一个目前你的竞争力不够强大。我的感受也很深刻，我不愿意去参观国际厂商，当然也不得不去，每次参观都感觉我们与世界的差距很大。人家有很多新东西，我们没有，我们只不过把人家用过的东西拿过来包装一下。整个国家，别说汽车，其他领域，我们除了可以关起门来说的航天、军事以外，所有的商业化扶植都很欠缺。IT就是很典型的。目前自主品牌这一块整体上的下滑有大环境原因，低端市场受到的打击最大的。每家都有每家的不同，有的是走了弯道，有的是处于调整期，像比亚迪这样的。整体来说，我觉得没有必要把这个放得很大。我倒是希望下滑得更差一些，反倒是能够引起足够的重视，找到真正的原因。我们是犯了一些不得不犯的绕不过去的错误。

汪云青：我前段看了一个杂志上的文章，一个老前辈写的，他说今年以来本土品牌市场份额下滑，他把这个原因归到媒体了，他说媒体在唱衰。我觉得这种说法就很奇怪了，因为不存在，唱衰什么概念，你本来很好，我一唱了，你不好了。而现在你确实是份额下降了，媒体是把事实说出来了。行业里面有一批这样的人，包括怪罪媒体的，还有怪罪消费者的，说韩国人、日本人都买自己的车，中国人奇怪了，不卖自己的车。这是不对的。韩国的车，他不仅是在国内卖。起码人家的车过得去，他在美国市场占有率也很高，在中国也卖了很大量，在欧洲也有很大量。自己的产品做不好就怪别人。我觉得这是不对的。

份额下降是必然的结果。为什么？以前你份额高，是因为合资企业在抓高利润的高端车型，没有顾忌低端的车。以前是井水不犯河水。现在高端人家占得差不多了，必然要搞低端的，现在就是互相竞争了。合资品牌一进入低端，你的价格优势不大的时候，你品牌劣势明显的时候，每一个个体的消费者购买行为都是对自己负责，不会对国家负责，也不会对民族负责，更不会对企业负责。中国今天已经是世界第二大经济体，你再喊这个已经不行了。归根到底就是本土品牌没有做好，产品没有做好，服务没有做好，品牌没有树立起来。

你要正视这个现实。你的基本功都没有打牢，你是可能比别人便宜很多。但问题是汽车不是一个必需品，我一直都说，印度塔塔刚推出2万元车的时候，我认为这个没有前途。汽车是一个消费升级的结果，其他的基本需求解决了以后，才会考虑买汽车。所以买汽车本身对他是一种消费升级，消费升级是持续的。可能若干年前买一个代步车，你在周围人群中已经是有车一族了，那个时候赛欧就代表消费升级了。现在你本土车还是那样的质量，做工还是那么粗糙。你跟不上消费升级的节奏。我认为这一轮的份额下滑是必然的。而且中国市场消费升级来得特别快。

奇瑞算是一个代表，以前买QQ的很多，现在QQ要换车的95%不会买奇瑞的车，可能买大众或者别的车。为什么？我觉得是奇瑞本身的问题，而且是整个中国本土品牌应该反思的问题，中国本土品牌长期困在低端市场立面搞。很要命的，低端市场的产品，特别是超低端的一定会被淘汰的，因为消费升级的原因。

武卫强：如果举例的话，比如说东风，风神今年占他1%的销量，过去在东风日产、神龙公司还没有，东风本田还没有现在这么量大的时候，他随便造一点点东西比例就很高。现在东风这么多钱投向自主，风神占1%，很明显，自主份额下到1%，不到行业平均水平。一汽也是一样，一汽大众长得多快？从个案就能够看出变化是很明显的。

最大的问题，无论是有钱的一汽上汽东风，还是缺钱的奇瑞，大家还是同样的问题。有人说奇瑞花了很多钱在研发上，奇瑞最大的错误可能就是，甚至是现在的吉利，我们投了很多钱进去，但是做了很多东西是垃圾，市场不接受，这也说明了我们用其他的思维方式思考汽车。还是要回归到汽车本身作为一个跟市场比较接近的实体。

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