曾庆洪：妥善解决“平民撞豪车”问题(4)

（三）政府实施一系列政策对自主品牌进行支持。

1. 在政府采购方面，加大对自主创新的支持，并狠抓落实。将自主创新产品纳入政府采购目录；对具有自主知识产权的重要高新技术装备和产品实行政府首购；合理有效地编制政府采购文件；充分运用法定政府采购方式采购自主创新产品；优化自主创新产品评标方法；对自主创新产品采购赋予附加分值。建议政府机关公务用车、公安、军队、各级事业单位全数采购自主品牌汽车。政府采购自主品牌汽车，具有消费引导价值及消费导向作用，可以帮助自主品牌汽车更好的发展。

2. 鼓励国有企业采购自主创新产品；对重大建设项目采购国产设备应达一定比例。建议国有大中型企业优先采购自主品牌汽车，并明确比例。

3. 推进并扩大自主品牌汽车下乡，在惠农强农的同时拉动消费，带动自主品牌汽车生产及消费。在对外援助中，增加实物援助的比例，把自主品牌汽车作为实物援助的一类，而相关费用由国家直接支付给自主品牌车企，或者扣减相应的应付税款。

4. 恢复节能汽车推广补贴政策。2011年10月1日实施节能汽车补贴新政后，汽车市场结构发生变化，节能汽车市场占有率大幅提升。现在约七成享受节能补贴政策的“节能车”将不再享受此政策的优惠，将门槛提高后，对于自主品牌来说将受到正面的直接冲击。

1.6升及以下乘用车的车型将由推广前的101个增加到400多个。在此达标车型名单当中，百公里综合油耗位于6.3L-6.9L区间的车型近百款，但其中以非自主品牌产品居多。

目前，自主品牌车型大多搭载传统的、成本较低的自然吸气发动机，基本没有涡轮增压发动机，进而无法进入国家鼓励补贴的范围。

虽然新补贴政策可以迫使自主品牌车企加快研发进程，提升技术，但大多数在短期内难以实现量产化的自主企业，将在市场上处于更为劣势的地位。

而当下所有合资品牌产品不仅搭载涡轮增压发动机，而且许多是带VVT，因此合资车企依靠先进的技术储备轻松进入我国更为严格的油耗门槛。现在补贴标准由6.9升改为6.3升后，许多原来享受3000元节能补贴政策的自主车型，将不再享受政策优惠。仅此0.7L的门槛差距，就将八成左右的自主品牌拒之门外。

5. 抑制地方政府限购政策。北京限购政策对其他城市具有带动意义，所以应防止其他城市效仿，建意限购政策不要继续延升至二线城市，如贵阳限购对于2011年贵阳汽车销量下滑有直接影响，应将限购政策控制在北京、上海、广州等一线城市。近年来汽车消费在二、三线城市已为主流并且二、三线是自主品牌产品的主战场，对二三线市场应该保持较为宽松的政策。

6. 取消皮卡进城限制。皮卡是一车两用甚至多用的多功能车，非常适合中国国情；建议对皮卡进城彻底解禁，取消对皮卡车使用环境的限制，同时，加大政府部门对此类车辆的采购和使用，引导消费观念理性化。

7. 助力自主汽车产品出口。针对国内汽车产品在国外认证难的问题，建议相关部门与汽车出口的主要国家和地区建立产品认证通用机制，国内检验合格的产品，不必在已签订协议的国家和地区，再次申请认证和检验，提高国内自主汽车产品的出口能力与出口速度。

对汽车出口量较大或出口业绩占本企业份额较多的企业，实施特殊出口鼓励政策，如自主品牌汽车产品出口前20名企业或出口产品占内部总销量20%以上的企业，给予相应国内销售同样数量所产生的税款抵扣政策。

（四）营造创新的社会环境。

1. 加强知识产权保护。完善科技成果知识产权归属和利益分享机制，保护科技成果创造者的合法权益；加强专利技术运用转化平台建设；完善知识产权工作体系，加大知识产权宣传普及和执法保护力度；建立健全有利于知识产权保护的社会信用制度；营造保护知识产权的法制、市场和文化氛围，提升知识产权创造、运用、保护和管理能力，推进国际合作交流。

2. 建立科技创新公用服务平台：科技基础条件平台（科技文献、大型科学仪器公用共享、专利数据库管等）、各类专业创新公共服务平台。设立科技创新平台建设专项资金，专项用于企业创建、引进、产学研合作共建区域经济、主导产业和战略新兴产业的科技创新公共服务平台的奖励扶持和研发补助。

3. 推进产学研联合，引进共建研发机构，鼓励和引导科技中介机构建设。

（五）政府应做好汽车产业发展政策研究。

一方面，做好汽车产业发展战略研究，引领中国汽车产业向正确的方向发展革新；另一方面，要政府自身要统一政策，避免行业多头管理，加强多部门协调。

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