曾庆洪：妥善解决“平民撞豪车”问题(1)

关于加强自主创新，建设汽车强国的建议

一、我国汽车业发展现状和瓶颈

（一）现状：我国已成为汽车大国。

从1953年中国开始建设第一个汽车制造厂，到2002年中国汽车生产跨越300万辆，全球排名上升到第5位，再到2009年中国汽车产量又超过德国和法国成为继日、美之后第三个汽车年产量超千万辆的国家，我国汽车行业一直稳步快速发展。2009年1月中国新车销量首次超过美国，成为全球第一汽车消费大国之后，中国汽车销量一直居世界首位。2011年中国汽车产销量在1800万辆以上，这比欧盟27国之和还要多出300万辆。

过去十几年里，中国的汽车产业实现了极大的跨越式发展。“全球第一汽车消费大国”和“第三个年汽车产量超千万辆的国家”的光荣头衔，标志着中国已经成为名副其实的世界汽车大国。但中国汽车产业在市场热闹的背后，面对的却是“在迈向汽车强国的路上徘徊不前”的残酷现实。当下，无论是政策环境，还是商业竞争环境，以及消费环境，都制约着代表中国汽车业水准的自主品牌车企的进一步发展，中国正处在一个是否能真正迈向汽车强国的十字路口。

（二）瓶颈：自主品牌发展举步维艰。

改革开放30年以来，中国经济取得巨大发展，通过汽车行业的合资、合作我们学到了技术、培养了人才、积累了资金。同时我们也让出了绝大部分国内汽车市场及利润。数据显示，目前中国汽车市场中跨国品牌以40%的投入，占据了超过50%的市场份额，攫取了超过70%的利润，尤其是中高级汽车市场基本被外资车企占据。近两年来，我国自主品牌汽车企业的市场份额一直呈下滑趋势。中汽协数据显示， 2011年，乘用车自主品牌销售611.22万辆，同比下滑2.56%，占乘用车销量总量的42.23%，占有率较2010年同期下降3.37个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系分别销售280.74万辆、238.47万辆、159.17万辆、117.23万辆和40.41万辆，占乘用车销售总量的19.40%、16.48%、11.00%、8.10%和2.79%。2011年，自主品牌轿车销售294.64万辆，同比增长0.46%，占轿车销售总量的29.11%，占有率比上年同期下降1.78个百分点，奇瑞、比亚迪、哈飞、一汽轿车等7家自主品牌汽车生产企业产量都出现了负增长，自主品牌轿车市场占有率降到近年来的最低水平。预计2012年，新出台的公务车采购新规有望拉动自主品牌汽车销售，但对销售局面的改善作用有限，我国自主品牌汽车产销下跌的局面仍将延续。自主品牌一直在市场的中低端徘徊，无法实现向上的突破，一旦遇到市场消费需求减弱，自主品牌将更加吃力，面临更大的危机。

1．产业大但自主创新能力弱小。

相比欧美国家，我国汽车产业大而不强、自主创新能力较弱。目前国内自主品牌汽车的市场占有率仅25%左右，其余75%的市场份额仍由国外品牌统治。这意味着，今年千万辆汽车产量中的大部分——约750万辆汽车并非“中国创造”，而仅仅是“中国制造”。

2．国内外竞争力不足。

以整车出口为例，作为一个国际化程度最高的产业，汽车进出口在全球货物贸易中排名第一，占比高达10%，汽车强国的重点市场无一不在海外。2011年，德国汽车出口占其总销量的75%，日本为65%，韩国为50%，而作为世界第一汽车产销大国的中国仅为4%。中国汽车出口远未能与其产销规模相匹配。受国际金融危机的持续影响，国内汽车出口近年来持续萎缩，自主品牌企业首当其冲。在如此严峻的大环境下，以出口作为重要增长点的国内自主品牌汽车企业面临着生存危机。

3. 产业集中度较低。

中国整车企业超过130家，但绝大多数企业年产销不足万辆。

4. 核心技术缺乏。

虽然中国汽车的产销均达到一个前所未有的高度，但获益的却是与中国合资的跨国公司，因为他们凭借核心技术坐拥了绝大部分中国汽车市场。以发动机为例，面对美国、欧洲和日本更加苛刻严格的排气标准，跨国车企在推动内燃机的性能上持续做出努力，其研发和投入比中国车企处于更为领先的地位，而中国车企多是最近才开始涉及主要的汽车组装领域，无法达到上述国家的水平。

5. 国家政策的各种影响。

首先，国家对自主品牌汽车发展制定了相关的扶持政策，虽然有一定程度的倾斜，但执行力度仍然不够，效果微乎其微。2009年国务院印发的《汽车产业调整和振兴规划》明确提出，公务用车向自主品牌倾斜，从2009年开始，各级政府和公共机构配备、更新公务用车，自主品牌汽车所占比例不得低于50%；2011年年初，中共中央办公厅与国务院办公厅联合发布《党政机关公务用车配备使用管理办法》，对公务用车的标准进行了重新修订。该办法将规定，一般公务用车配备排气量1.8升(含)以下、价格18万元以内的轿车，其中机要通信用车配备排气量1.6升(含)以下、价格12万元以内的轿车。而各级政府和公共机构配备、更新公务用车，自主品牌汽车所占比例不得低于50%。尽管自主品牌的车型大批进入政府采购目录，实际订单却没增加多少。

其次，国家对汽车行业扶持政策的快进快出影响了自主品牌企业健康发展。国家于2009年实施了《关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知》(财税[2009]12号) 、《汽车摩托车下乡操作细则》（财建[2009]248号）等政策，这些政策的快速推出，加快了国内汽车规模的发展和汽车产业投资；然而这些政策的快速退出也让汽车产业技术、投资和市场发展受到了强烈冲击，使国内微车产品和小型乘用车产品市场经历了过山车般的发展历程，在2011年后市场规模快速下滑。汽车市场确实应该由市场主导而非政策主导，但政策力度忽大忽小，再加上政策的不连贯性，势必会对企业的可持续发展产生负面影响。

最后，国家对汽车类型划分和地方政府制度限制影响了多功能车的发展。以皮卡为例，美国年销售皮卡占总汽车保有量40%，中东年销售量25万，泰国占70%以上，非洲、印度、巴西、巴基斯坦、印尼等国家皮卡销售占汽车总量1/3，美国总统布什曾开着皮卡接待日本首相，说明皮卡在国外受欢迎程度；而在国内，皮卡系列多功能车产品在国内受到过多限制，尽管皮卡在中国经过几十年的发展，已经彻底改头换面，它的舒适性、安全性、环保性一点也不逊色于轿车，它前有轿车载人功能，后有卡车载货用途，非常适合中国国情，但皮卡在中国的总量少得可怜，虽说这几年增长速度非常快，但仅占总汽车保有量不到3%。 皮卡在中国本该获得更快的发展，但是因为它“出身”不好，从过去的《目录》到现在的《公告》，至今没有摆脱“货车”的名称和型号数字的“1”字头。全国很多大城市限制货车进城，于是，皮卡这一复合车种也被牵连进去。据有关机构统计，全国除福州、拉萨、西宁和广州外，省会城市无不对皮卡亮红灯。不顾产品的实际发展水平，依然把皮卡归于货车，是对生产力的制约，严重限制了皮卡产业的发展。而国内皮卡中的主流产品，大部分为自主品牌企业生产的车型，对该部分车型的限制转而影响了部分自主企业的快速成长。

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