低调的外观以及测试成绩

　　就在上个星期我的同事张可已经为大家带来了一汽-大众CC 3.0车型的试驾文章。从他的文章中得知这台换芯的CC车型似乎并不是很激情，因为没有亲自体会，所以作为2.0T的车主我还是比较期待这款旗舰V6车型的动力表现。这次我们把2.0T与3.0车型都带到了测试场，看看他们之间的性能到底有多少差距，或者哪款车型更适合您，顺便从一个车主的角度聊一聊这款车的优缺点。

　　● 3.0车型与2.0T车型的异同点

　　初次看到这款车似乎与以往所见过的CC没什么不同，仔细观察后发现仅仅是中网、两侧翼子板以及车尾4个低调的V6标识诠释着他的不同。就连排气也是与2.0T车型一样，采用单边双出形式。

　　内饰方面已经更新为2012款内饰风格，中控彩屏的配置也显得更加时尚，美观。同时座椅换成了橙黑双色老虎皮式的搭配风格，另外还有一个黑白搭配的座椅非常漂亮。

　　如果让我给CC前排做一个简单的评价的话，我觉得可以符合绝大部分身材的驾驶员或乘客，身高178cm的体验者在驾驶席调整好坐姿后，头部有一拳的距离，并不会觉得车顶矮或者有压抑感。座椅造型可以提供很好的承托力。另外一点就是皮质有很大的改变，不像以往德系车那样皮质生硬没手感。

　　车顶的流线为CC赢得最美大众车的称号，但是同样也带来了不能回避的问题，后排头部空间压缩比较明显，2712mm的轴距让腿部空间基本够用;目前在售的车型均为4座车，后排座椅造型讲究，各项支撑都比较到位，面对偏好激烈驾驶的驾驶员后排乘客在系安全带的情况下同样可以紧紧的被固定在座位里;不过据了解更实用的5座车型有望上市。

　　现在来看看辆车变化最大的地方，老款2.0T的动力就不用多说了吧，最大功率200马力，最大扭矩280牛·米。这款CC3.0 V6车型的发动机就是源自于进口迈腾3.2L那台EA390的VR6发动机改进而来，夹角15°，结构非常紧凑，这也难怪这台机器可以堆进一辆高尔夫里(R32)。最大功率为250马力，最大扭矩310牛·米，账面数据上看比2.0T发动机要强不少，但是整车质量却要比2.0T车型重了65公斤。

　　这款发动机在大众公司总部德国沃尔夫斯堡“阉割”完成，相比3.2的原装货，这款3.0发动机功率不变，同为250马力，扭矩从330牛·米降低到310牛·米。至于为什么阉割，我相信大家都懂吧，车船使用税按着排量收取，1.6升～3.0升(含3.0升)的汽车产品征税标准有所略降;而针对在3.0升以上的汽车产品费用将有所增加。德国大众为了赢得中国这一份市场不得不特意改进发动机了。

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　　CC 3.0上依旧搭载了那台6速DSG双离合变速箱，厂家表示这款产品是DQ250+增强型，至于增强了什么厂家也说不出来，当时我也很无奈。不过最近大众DSG质量问题闹的可是沸沸扬扬(点击我查看相关新闻)。前不久官方发布最新消息，2012年12月31日之前的DSG延长到10年或16万公里的保修了，前提是这10年必须都在4S店保养!不知道拥有DSG车主们是应该高兴还是难过呢?

　　● DCC动态底盘

　　这次国产CC终于装配了连GTI甚至进口高尔夫R/尚酷R都没有的DCC动态底盘系统。DCC被称为“动态自适应底盘系统”，其实它主要是“动态自适应悬架系统”其最关键部件是电子阻尼力可以动态调节的减振器。可分为舒适型、普通型、运动型，根据大众集团所研发运算法则来调节阻尼。依据不同的输入信号，调整减震器的脉谱，在静止以及运动中都可以调节，从而获得最理想的减震设置。

　　普通模式：提供了一个稳定全面的平衡状态，但也不失动感的驾驭感受，非常适合日常驾驶。

　　舒适模式：此设置趋向于舒适性，悬挂阻尼基本设置削弱，比较适合高速长途驾驶或颠簸的路况。

　　运动模式：使车辆更具备在极限驾驶时的操控感，悬挂阻尼调节成最强硬度。

　　再来看看轮胎，作为CC车型中的旗舰产品，甚至是一汽-大众旗下最贵的车型，CC 3.0竟然还采用了与2.0T车型一样的轮毂与轮胎，这点我也比较费解，配个18的轮毂有那么费劲吗?轮胎为固特异Excellence(三能)轮胎，挺耐磨，日常使用感觉还可以。

　　编辑的车为2011款_2.0T至尊，原厂程序，原厂轮胎轮毂，仅仅改变了中网以及避震，没有改变动力系统。两车油量均为满箱。(头天算最后结算油耗时必须加满完，只好带着负重参加测试)

　　● 0-100km/h加速

　　下面用测试数据看看这台3.0升发动机的表现，为了让成绩更加直观我的2.0T也将参与测试。最终成绩比较意外，CC 3.0最快用时7.78秒，而2.0T车型在最后一次跑出了7.01秒的成绩(此成绩与当初我们测得2.0T车型数值持平，貌似也是这款车的极限了。想了解更多点击查看)。

　　与普通2.0T车型一样，关闭ASR后，挂入S挡，将油门轰至1500rpm(CC不允许弹射)后松开刹车，油门到底。起步瞬间DSG进行自我保护，扭矩被无情的限制住了，从图上那个G值跌落就可以看出。大约0.5秒左右DSG解除封印，同时那个固特异Excellence 235mm的轮胎被310牛·米的最大扭矩轻松就突破了抓地力。

　　至于0-100km/h没跑过2.0T的也不是大问题，短途加速嘛，2.0T的机器涡轮介入后就像打了鸡血，从加速曲线上来看2挡一直维持着0.6G左右的加速G值，况且论爆发力，涡轮增压车型就要比V6自然吸气车型强不少，1700-5000rpm宽广的扭矩平台为加速争取了不少时间。而3.0车型刚刚热身好准备发力呢，比赛就已经结束了。话说回来，7.78秒的成绩也足够快了，日常驾驶真心体会不出有什么差距，不过这也许让那些期待3.0车型性能的朋友有些失望了。

　　● 100-0km/h刹车测试

　　我本以为CC这个脚感特别次的刹车不会在测试中有所作为，没想到的是，41.5米的平均成绩也算正常，不过在这个价位里可不算好的了。当然了，DCC选择运动模式下悬挂的支撑性以及刹车的力度也是重要环节。刹车时候悬挂对车身支撑很好，姿态令人满意。从图表上看，g值的下探次数不多，同时也没有夸张的曲线，只是整体都保持在一个很小的范围内，基本都在-1g左右，整个过程平稳有力。

　　不过这次测试是紧急制动，全力踩死刹车的情况，而日常使用过程中，一汽-大众CC这款车的刹车脚感是非常软的，无法给予驾驶者足够的信心，前段好像站不住，迫不得已深踩，而踩狠了ABS又出来了……