五款配拨片运动中级车评测汇总 驾控为先

五款配拨片运动中级车评测汇总 驾控为先(3)

　　睿翼轿跑车的变速箱非常聪明，总是在第一时间加档，而在刹车减速时在车辆接近停止时才降回一档。堵车中的睿翼轿跑变速箱像极了她那流畅的车身线条。手中这个多功能方向盘上的按键众多，正面两侧上方各一个变速箱减档按键，相对应背面是两个与方向盘可以同时转动的升档拨片，只需一只手就可控制加减挡，便利性非常强。

　　在右侧减档按键下面是一套定速巡航系统，按键加上拨片总共有六个键，对应的方向盘左侧是同样的六个按键布局，这些可以控制车辆的音响和多媒体系统，真正实现了双手不用离开方向盘便能够操作中控台上的大量功能。只是觉得方向盘上的按键可能有些过多，反而影响了强调操控的三幅运动方向盘的美感。也许左右相同的布局是我们东方文化中对称美学的一个体现吧。

　　这次测试的睿翼轿跑搭载了一台直列四汽缸、16气门双顶置凸轮轴多点喷射全铝合金汽油发动机，排气量2.5升，并配备了可变气门正时控制系统、可变进气歧管、可变涡流控制系统。最大马力输出124千瓦，在4000转时可以输出226牛米的最大扭矩，在1600转时便可以输出90%的最大扭矩。在高速公路上以100公里时速行驶时，装备的5前速变速箱5档转速达到了2100转，如果搭载一台6前速变速箱，对这台睿翼轿跑的燃油经济型会有更大的帮助。在需要超车时，油门稍微下探，变速箱就会聪明的降下一档，转速不过3000超车动作已经完成，随着油门的放松，档位又会自动跳回5档。

　　作为一款运动轿跑车，睿翼轿跑除了在造型设计和内饰驾驶布局方面营造出了比较好的运动氛围以外，在发动机和排气管声音方面也下足了功夫。当发动机转速在3000转以下时，来自排气管的排气声占据了主要的声源，而一旦发动机转速超过3000转后，随着接近最大扭矩输出的到来，发动机高速运转的声音也加入进来，和排气声浪组成了完美的不亚于BOSE音响的运动之音。

　　睿翼轿跑采用了带横向稳定杆的前双横臂式独立悬架和E型多连杆独立后悬架，从结构上看这是一兼顾舒适同时又不放弃运动的悬架形式。驶入连续山路，对睿翼轿跑的真正考验开始了。一路上我完全使用手动换挡方式将档位基本控制在2、3档之间，以便能够随时获得最大的扭矩输出。只要你触碰动升档拨片，发动机转速会一直到红线断油也不自动升挡，非常纯粹的运动类型。

    由于为舒适性做出了一定的让步，在一些时速60公里的中速弯角中，睿翼轿跑悬挂支撑力度表现偏软，作为一款运动车型其支撑力度表现有失风范。好在底盘的整体感较好，使得车辆在弯中表现让驾驶者拥有信心。即使将车辆动态稳定控制系统（DSC）关闭，车身在弯道中依然呈现出接近中性状态，并非单纯的转向不足，只是由于配置的轮胎尺寸较小，胎壁偏厚，而且抓地力不足，使得轮胎的极限早于车辆操控极限而首先到来了。

　　马自达6车型的转向系统由第一代的机械液压式改为电动助力转向，这样的改变虽然可以起到减少能耗的目的，却失去了一些方向的路感回馈。在刹车方面，睿翼轿跑也植入了大量的电子辅助系统，进一步减小了刹车距离，但是刹车踏板在后半程的回馈力会发生变化，如果继续以前半程的力度进行制动会有踩不住的感觉，必须通过加大对踏板的压力才能将车停在预期的位置，这多多少少会影响驾驶者的操控信心。

　　睿翼轿跑除了保留了第一代的ZOOM ZOOM的运动精神，还将触角伸向了舒适、实用甚至是豪华领域，这种反传统的设计思想，打破功能实用与运动风格的界限。它的操控乐趣依旧延续了马自达的运动精神，它改变了平淡的驾驶习惯，让驾驶成为了一种享乐，也更凸显了时尚与激情。