实用主义钢炮！全面测试斯巴鲁-翼豹WRX(1)

[大家车网 测试]  自从纳入丰田麾下，近两代的斯巴鲁-翼豹发生了许多让我们目瞪口呆的变化。没有了跑车化的无框式车门、不见了狰狞凶悍的外观、连发动机也从2.0T变成了2.5T。而新一代的STI甚至“破天荒”的采用了两厢的设计。“斯巴鲁这是要干什么？!”这些变化确实让那些“狂热”的翼豹车迷有些回不过味儿来。

当斯巴鲁迷们有些失落的时候，情况似乎出现了转机，三厢版的翼豹WRX来到了我们面前。不过它带给我的第一印象，多少有点诡异，融合了运动与实用之后的翼豹还是我们想要的么？似乎没人说得清!还是先去试试吧。

先来看看它的动力单元。这款第十代WRX的发动机和STi的完全一样——编号为EJ25的2.5升涡轮增压发动机，其最大特点就是缸体采用了水平对象的布局方式，这样在获得充沛动力的同时又降低了车辆的重心，使车辆获得更高的操控性。

水平对置式涡轮发动机是翼豹WRX的心脏

从外表上看，这台发动机和最高性能版本STi的不同之处在于发动机的红色进气歧管变为了普通的金属色，涡轮增压器也不再是STi的了，增压值随之也有所降低，发动机的功率输出由STi版本的221千瓦（300马力）／6000转下降至169千瓦（230马力）／5200转。而涡轮增压器的增压值降低后最大扭矩输出也由STi版的407牛米／4000转下降至320牛米／2800转。虽然发动机的性能参数下降了不少。但对于WRX的最终用户们这根本不是什么问题，从改装店那里搞一套大号涡轮增压器套装，再弄上一个新的电脑芯片。这台EJ25发动机最高动力输出便可以轻松达到300马力。

虽然发生了很大变化，但有些东西似乎是永远不会改变的。比如脚下硬邦邦的离合器，从我认识翼豹以来就一直没有改变过。它的重量可以赶得上赛车离合的重量。这样的设置可以降低离合器在结合时发生过分的打滑现象，但此时负面影响却出现了。如果遇到堵车长时间的情况，走走停停的路段，沉甸甸的离合会让左腿感到十分的疲惫。

不曾改变的还有方向盘的感觉。方向的力度较沉但很均匀，转向系统几乎没有什么虚位。它的感觉就像训练有素的侦察兵，不仅指向准确，而且路面上的大部分信息都能十分细腻的通过你的手臂反馈到你的大脑中。它会时刻提醒你驾驶的是斯巴鲁——一辆暴走机器。

在悬挂的设计上新一代翼豹放弃了多连杆后悬挂，转而采用麦弗逊独立悬挂和双叉横臂式后独立悬挂结构。不过，与同样采用此种设置的STI相比，WRX的悬挂整体硬度减低了不少。虽然不及STI“板砖”一般的弯道表现，但平和舒适的风格更能让多数驾驶者满意和接受。

WRX在山道中呈现的并非刁钻表现，而是一股信心十足的高度稳定性。 大马力的它完全无惧於上坡路段，弯道更是其强项，只要抓好四驱车该走的途径，WRX便可滑顺的通过，虽然仍带有稍微的推头，但在后LSD差速器的辅佐下，后轮会以差速的方式，将车头向弯内推回。

上图为GIF动画：上图大小为400K左右，下载需要一些时间。

经过激情的山路驾驶之后我们还嫌不过瘾，为了感受翼豹WRX在临近极限时的状态，我们特意找到了一条近乎90度的快速弯道，体验一下翼豹WRX的弯道性能。以75公里左右进弯，轻柔的转动方向盘，轮胎已经开始发出了“吱吱”的叫声，但车辆还是能够按照方向盘预定的路线行驶，而当车辆进入弯心时再将油门跟进车辆会出现非常漂亮的飘移动作。不用过多的修饰方向，只要微收油门，AWD全时四驱与VDC动态稳定系统便会帮你纠正车身的姿态。

事实上WRX的极限感觉，并非单纯的车头转向不足或者是车尾转向过度，而是一种偏向中性的反应。再加上新翼豹的后悬挂改为双叉臂式，其优异的贴地性能也为提升操控增色不少。当然，少了屁股的新翼豹在过弯时尾部的跟随也更加灵活。