程远：限购是市场疯狂增长必然付出的代价

广州限购的“靴子”终于落了地，6月30日晚上9点，广州市政府正式通报，7月1日零时起，1个月内暂停上牌。大批消费者连夜排队购车，经销商纷纷延长营业时间，有4S店在仅剩下的3小时内卖出上百台车，原本打折的车不再打折，压库严重的4S店当晚全清了库。

广州采取汽车限购，虽然时机显得突然，却在意料之中。尽管北京有“首堵”的美名，但广州1600万人众、240万辆汽车保有量，城市面积和交通设施远不如北京，加之来自港澳的“两地牌”车辆加入，广州和北京其实是属于同一个“拥堵级”。

对汽车采取“限行”，特别是“限购”，都是“不得已而为之”。无论是最早的上海，还是后来加入的北京、广州，无不把汽车业作为最重要的“支柱产业”发展，不是出于无奈，当局怎么会一面大力发展，又一面限制消费呢？

在中国，最早制约汽车发展的是观念，是政策，认为发展轿车不符合我们的意识形态；改革开放后，制约汽车发展的则是技术、资金和购买力；“俱往矣”，如今这一切都已不是问题了，制约汽车发展的是资源：即土地空间、能源及城市对大气污染的承受能力。

能源问题，按照最悲观的说法，石油也还可供人类挥霍四五十年，但大气污染和土地空间则没有四五十年的缓冲。道路上车子开不动，小区里车满为患，很现实。

专家们支招，多修路，多建停车场。“水多了加面，面多了加水”的道理初中生都懂，20年前专家们就是这样说的。看看如今的北京，胡同拆了，树木砍了，除了盖房子，土地几乎都修了路，北京的马路在全世界是最宽的。欧洲城市绿化率一般在30%以上，我们城市的绿化率是多少？我们总不能不要公园，一点绿地不搞，把空间全都变成马路和停车场吧？还有让人谈虎色变的 PM2.5 ，70%的“贡献”来自汽车尾气，在拥堵时段，汽车尾气排放更会增长十数倍。

“发展公共交通”，说起容易做起难。上海地铁修了400多公里，北京也在往这个数奔。论效率，北京地铁高峰时段发车间隔不足两分钟，全世界位列前茅，可是“拥堵时段”人流过大，仍不得不站外设围挡、分流、截流、甩站，高峰常态需限流车站已达25个；地面公共汽车站台进出车辆排成长龙。无论地铁还是公共汽车，车里人挤成了“相片”，丝毫谈不上尊严。

限行与限购固然治末不治本，但至少起到遏制进一步恶化的作用。人们反映，北京限购后拥堵状况并不见好转，这是当然，因为现实拥堵已经到了极限，限行与限购，只能减缓拥堵进一步恶化的速度，并不能改变现状，如果不实行这些措施，今日拥堵状况恐怕不待智者而知之。

在中国，汽车社会的突然降临，不仅资源配置跟不上发展需求，人们的汽车文化修养也准备不足。今天，人们把汽车文化仅仅理解为快捷、舒适与时尚，如此而已，文明没有了。现在道路上事故频发，加剧了拥堵与污染，就是缺少汽车文化所致。

无疑，中国主要城市对汽车采取的限制措施，是当今世界上最严厉的，原因就在于中国汽车的发展在全球是最快的，特别是最近10年，年产销量由200万辆增长到2000万辆，增长了10倍，连续“井喷”的市场，一年新车销量净增400万辆，相当于两个英国的年销量，为古今中外所没有。与之相应，民用汽车保有量由1800万辆增长到1.0578亿辆，“发达国家100年完成的过程，在中国浓缩为十年”。如此高的增速，谁能承受得了？换你做市长，你会怎么做？

物极必反，爆发性增长招来的直接后果就是“限行与限购”。这些年来，我们在各个方面都过于强调发展速度，“动车组”是这样，汽车何尝不是如此？如果汽车业发展速度能稍稍慢一点，给社会多一点准备时间，是不是限制措施不会来得如此之快、又如此之严厉？把汽车发展速度减慢一点，不仅是建设和谐社会的需要，也是汽车产业本身的需要。

当全世界的汽车公司都把汽车卖到中国，在拿走了巨额利润的同时，却把汽车带来的种种问题全都扔给了中国人，我们到底该怎么感谢他们？如今他们还在不断教导我们，中国的千人汽车保有量与发达国家有多大差距，与世界平均水平相差多少，一些中国“专家”也鹦鹉学舌，以卖弄他们从外国人那里拾来的一点牙慧骄人。

中国最重要的汽车市场是三块：以北京为中心的华北市场，以广州为中心的华南市场和以上海为中心的华东市场，现在三大市场中心点全都实施了限制措施。上海较早采取了车牌拍卖，尽管遭到包括商务部高级官员的质疑，但上海不改初衷，上海汽车发展的节奏得到一定程度的控制，因而在三大城市中对汽车限制相对宽松。北京过去放得最开，一度轿车年销量占全国七分之一，最高2010年新车增加了90万辆，因而采取的措施也最为严厉，既限行也限购，还实行了“尾号限行”、“停车费大幅涨价”、“错峰上下班”等多种措施。

“发展公共交通”、“搞好市政规划”、“改善交通管理”，统统都是正确的废话，20年前说说，还算你有知识，今天再说，不过是在吃“别人嚼过的馒头”！你以为现在的市政管理者都是一批不学无术、没见过世面的乡巴佬？其实，造成今天中国积重难返的大城市病的根本原因，在于中国城乡差别、地区差别过大，资源和机会过于集中在少数特大城市，为了发展，人们不得不都拥往大城市。一些曾经“逃离”京上广的年轻人，最后又不得不“逃回”京上广，就是证明。

汽车社会应该是全民享用汽车的社会，包括三四五线城市和穷乡僻壤，都能有方便的汽车交通，而不是仅仅让少数大城市车满为患。从根本上解决中国交通的出路，就是要尽量、尽快缩小地区与城乡差别，让发展的机会均等，人们居住在哪里都一样，甚至乡下比城里还要好，大家不必要都往大城市挤，大城市的交通拥堵难题自然就破解了。

记得几年前，中国汽车联合会常务副会长张小虞先生曾说过一段话：我们不能只站在汽车立场看汽车，要站在全民利益，全局立场看汽车。我很认同他这个观点。对汽车限行、限购，也应当跳出汽车行业看，不要只是一味讨好汽车厂家和商家，只看到影响了汽车销售，就大肆攻击。从科学发展观出发，发展汽车不是为了汽车本身的发展，而是为了提高人民生活质量，让人民生活得更好、更有尊严。汽车发展的速度与总量，必须考虑相应的社会资源承受能力，不是速度越快越好，厂商车子卖得越多越好，这是公共知识分子应当具有的社会责任。