底特律车展渐冷 美国不再是全球汽车中心

[导读]2009年，美国汽车市场已经开始复苏；2011年，奔跑的脚步开始加快，但是在底特律，繁荣和复苏似乎与它无关。

在今年北美国际车展（下称“底特律车展”）的宣传册上，美国人骄傲地宣布：世界仍然看好底特律！但，这可能只是美国人自己的一厢情愿。

2009年，美国汽车市场已经开始复苏；2011年，奔跑的脚步开始加快，但是在底特律，繁荣和复苏似乎与它无关。2012年1月中旬，在密歇根最寒冷的月份里，底特律衰败依旧，机场到市区的马路边上，凄冷的寒风中见不到太多的行人，“for sale”的house和二手汽车，寒风中孤零零鲜有人光顾。

萧条不改岁月催

2011年，美国汽车销量1270万辆，同比增幅达到10%以上，这是2008年以来美国最好的成绩。

但是，底特律车展已经不复当年之地位——寥寥几款全球首发车，稀稀(微博)落落的观众，还有日渐萎缩的展位面积，越来越多的缺席者，底特律车展已经彻底沦为一个北美区域性的车展。

在全球市场上，北京、上海甚至俄罗斯车展的规模和影响力与日俱增，即便在国内，温暖的洛杉矶车展，甚至毗邻的纽约车展都开始威胁底特律车展的地位。

汽车行业在美国的影响力已经日渐式微，相比连篇累牍的金融和高科技新闻，《华尔街日报》和《今日美国》每天只有不到半版的内容介绍今年的底特律车展。而几年之前热闹的时候，从头版到公司新闻，大半版面都被各式各样的汽车新闻占据。

在离福特中心咫尺之遥的君悦酒店内，这几天穿行最多的是身着泳装、前来参加全美少年游泳赛的一干小朋友。而之前那些年，在每年底特律车展这几天，市内有限的几家五星级酒店被蜂拥而至的厂商、专业观众以及全球记者挤得水泄不通。

即便是在车展现场上，除了通用汽车、福特汽车和克莱斯勒底特律传统三大巨头之外，前来捧场的企业仍然无外乎那几家常客：丰田汽车、本田汽车和日产等日系诸强；现代和起亚这两个风头正盛的韩国品牌，还有奔驰、宝马和奥迪豪华三巨头，这和日内瓦车展和巴黎车展的琳琅满目形成鲜明对照。

车型的种类也乏善可陈，法兰克福和东京车展满地的新能源车在底特律极为罕见——实际上，新能源车在这个油价仅有3美元／加仑的国度从来都不占主流。

福特汽车把一款解构的F-150放在展台中心区域附近，这个车身和底盘分离的庞然大物吸引着众多的目光。在度过最艰难的2008~2010年之后，排量6.2L的猛兽F-150再次以58万辆登顶北美单车销售桂冠，虽然比最高峰的近80万辆差距不小，但是比低迷的2008年已经攀升近30%。

战争、金融危机和占领华尔街都无法阻止美国人对大排量SUV和皮卡的热爱，这几乎成为美国人生活的一部分。所以，白宫一再宣布计划提升CAFE平均燃油经济性标准（Corporate Average Fuel Economy）的时候，都被来自底特律和石油巨头的说客阻拦。

这一年的底特律车展，实在没有太多的新意。

转型的底特律巨头

也许底特律承载着太多的历史，它见证了福特、别克、雪佛兰和JEEP等等传奇品牌的诞生，也哺育了亨利.福特、大卫.别克、斯隆、杜兰特和艾科卡这样为汽车工业的进步提供卓越贡献的缔造者和经理人。

以通用汽车公司为例，在依次剥离了几个没落的品牌之后，保留下来的雪佛兰、别克和凯迪拉克等核心品牌开始实施艰难的转型。

其中，雪佛兰从2007年开始，不再以北美市场作为自己的惟一轴心。从100年前雪佛兰成立以来，售出的1亿辆汽车中超过90%在美利坚大地——如果不是接踵而来的困境，这家擅长大排量皮卡和SUV的美国品牌很难舍得离开这片土地。

2008年开始，雪佛兰全球化标志的第一款车型科鲁兹（CRUZE）在上市短短两年多时间内就大获成功，重要标志2011年全球销量排行榜上，科鲁兹以69.1万辆的傲人业绩击败高尔夫、思域等众多对手，宣布雪佛兰全球化第一步的巨大成功。紧随其后的将是雪佛兰malibu，这款以加州海滩命名的车型虽然长期守在美国销售排行榜前位，但是在国内受到Camry和Accorrd们的压制，雪佛兰发誓要用更好的表现来证明自己不仅仅是一个美国品牌。

另外一个改变是别克，在美国市场上，从数量上看，别克已经彻底边缘化，所以，通用汽车决定改变思路，希望把它打造成与雷克萨斯一样的豪华品牌。只是，此次底特律车展上隆重推出的Encore这款SUV，我们似乎看不出它能和豪华沾上一点边。

刚刚过去的一年，一款老迈的别克凯越夺得中国市场的单项冠军。别克已经在中国焕发第二春，但是凯越的老而弥坚，可能成为这个品牌转型的潜在麻烦。

在中国，雪佛兰发展很快，但是它短期内很难超越别克成为主角，一个好处是：别克可以因此避免土星和庞蒂亚克的命运，但是难处是：中美的别克品牌真的可以实现那么大的差异化吗？

凯迪拉克可能是通用汽车转型的最后一步。这个高贵的美国大户牛仔2003年开始在中国雄心勃勃，但是七年过去，当初的骄傲如今成为发展的困扰——2011年30008辆的销量虽然比2010年跃进一大步，但是和30万辆的奥迪、20万辆的宝马和奔驰，甚至超过7万辆的Volvo相比，美国式豪华，很难获得更多挑剔的中国屁股的青睐。

福特做得更彻底，2009年底特律车展上，“one ford”的标语布满了福特汽车的整个展台，甚至在科博中心外墙广告上无处不在。但是，此次底特律车展上，福特汽车的新款Fusion让人大失所望，和欧版蒙迪欧类似的造型，不仅缺乏新意，而且失去上一代Fusion的韵味。

不过，即将换代的ESCAPE仍然值得期待，这个最早从金融危机中爬起来的底特律巨人，除了在中国摸不到北之外，一切都好。

2011年，纳入菲亚特麾下的克莱斯勒在美国成为成长最快的品牌，无论是吉普还是道奇，都有眼花缭乱的车型来获得美国人的青睐。但是，因为它这样固执地坚守自己独特的风格，实在找不到太多的理由，它们同样可以获得中国人或者其他新兴市场的喜欢。

底特律在艰难图变，这是发展的必然，从2000年开始，全球汽车中心已经不再是美国。

必然的趋势

皮卡和SUV的狂热追捧，让20世纪90年代的底特律安然度过日本人的强悍攻势，但是高企的利润亦让三巨头无法自拔。

2000年开始，以油价持续攀升和新兴市场的崛起为契机，全球汽车开始新一轮的格局变迁。在我看来，此次再均衡，是市场和工业化的双重结果。

2000年，在达到1740辆的史上高峰之后，美国汽车开始走上下坡路；2008年，在全球汽车榜首位置上待了50多年的通用汽车被丰田汽车超越；2009年，美国失去全球第一大市场；2011年，大众汽车取代丰田汽车成为全球汽车新晋冠军，短短三年之内，全球汽车主角轮换之快令人吃惊。

这其中，新兴市场的代表中国取代美国成为全球第一大最具有代表性。可以肯定，未来，从规模和战略地位上，美国汽车将不会再有机会成为全球汽车无法取代的枢纽。

新兴市场逐渐兴起，但是，由于工业基础的差距，除了规模优势，中国、印度和俄罗斯短期内难以成为全球汽车的输出中心。在未来10年甚至更长的时间内，全球汽车将呈现多元化格局局面。

这其中，欧洲汽车凭借传统技术的优势会在未来五年内领跑，其中杰出代表是大众汽车；日本汽车则以丰田汽车、本田和日产在混合动力和电动汽车技术的新能源领域优势，在2015年以后将夺回全球汽车发展的主动权。

中国、印度、俄罗斯和巴西凭借市场容量优势，成为100多年来汽车工业发展最大的变局。按照汽车市场的发展规律，市场总量驱动型的国家，其汽车工业的发展会遵循模仿、学习、被动创新到主动创新为路径的发展模式。从50年前的日本到30年前的韩国，都是这种发展模式的杰出代表。

所以，从这个意义来说，中国汽车正处于从模仿、学习到被动型创新的转型阶段，这一转型以本土品牌的市场阵痛为标志，虽然全球汽车工业的新能源革命可能会让新兴市场的发展路径出现新的变化，但是总体格局大致不会改变。

本次底特律车展上，大众汽车在展台上展出已经在美国上市的帕萨特，和目前欧洲版的帕萨特全然不同。这款大众全新中高级旗舰，不再是在欧洲本土研发然后向美国输出的原型，而是根据中美中高级车消费者的独特需求，德国、美国和中国工程师三方联手打造的一款中高级车，而且，这个版本的帕萨特在中国市场率先上市，然后在去年秋天开始在美国市场销售。这款另类的帕萨特新版本虽然被美国权威杂志《消费者报告》批得体无完肤，但是却是中国市场元素向海外共享和输出的开始。

同样的变化开始在更多的品牌上体现，2012新年伊始，吉利汽车宣布，将开始在欧洲寻找合适的代理商，准备从今年开始向欧洲出口荣膺欧洲E-NCAP四星碰撞标准的帝豪EC7系列。此前，国内品牌更热衷第三世界国家的汽车出口，此次吉利汽车的大胆尝试，将是中国汽车开始向传统汽车强国市场输出产品的先河。

这是一个必然的变化，前几年，包括广州、武汉和长春在内都在争先恐后地宣称自己要成为中国的底特律，如果有机会亲临这个没落的北部城市，我相信他们一定会认为自己的东方底特律梦想多么可笑。

美人迟暮，年华老去。也许，北美车展需要挪挪地方了？