拒绝山寨 自主品牌是时候告别低价战略了

7月8日下午，中国汽车工业协会发布了我国最新汽车产销数据，上半年的汽车经济数据也由此出炉。上半年，乘用车产销704.49万辆和711.03万辆，同比增长5.36%和5.75%；但是自主品牌乘用车却同比下降0.82%，共销售152.69万辆，市场占有率更是较同期下降了2.96个百分点。排名前四的重庆长安、奇瑞、比亚迪和吉利的销量分别是32.03万辆、31.23万辆、23.24万辆和21.55万辆。自主品牌乘用车在经过了黄金十年的发展后，开始陆续放缓了飞速发展的步伐。

曾经的自主品牌领头羊奇瑞深陷多品牌布局的困局，不同子品牌间因价格、配置、目标客户的重合而内斗不止。同时不稳定的技术团队对奇瑞已经投入的技术研发资金造成巨大浪费，除了QQ系列车型后也再没有推出一款经典车型。

吉利汽车一直受困于“一个沙发加四个轮子”的低质低价的产品品牌形象，虽然其在2009年宣布产品品牌转型不再生产中低档汽车，并在2010年成功推出了战略转型车型帝豪EC-7，但是要彻底改变消费者烙印已久的旧形象还尚需时日。

过去几年一直靠F3一车打天下的比亚迪也陷入了困境，先后遭遇了“经销商反水门”、“资金链门”导致比亚迪汽车(微博)业务大幅下滑。究其原因在于比亚迪对车市形势的误判造成了企业战略脱离实际的大跃进，同时车型始终无法摆脱山寨的形象。传统车型缺乏自主创新，而被其寄予厚望的新能源汽车又因为各种原因，遭遇了短期内无法商业化的尴尬。

重庆长安素来以长安之星系列的微车而深入人心，自2006年推出首款自主品牌轿车“奔奔”而进入了自主品牌乘用车战场，后来又陆续推出了悦翔、CX20、CX30等车型，但总体来说长安自主品牌乘用车仍旧在中低端市场的红海徘徊。

随着燃油价格和停车费持续上升，国家车辆购置税等优惠政策的逐渐退出，各城市治堵措施的纷纷出台，中国的汽车市场即将进入下行通道已经可以预见。随着消费者认知能力的提升以及合资品牌车型价位的下滑，自主品牌的传统领地中低端市场逐渐被合资品牌蚕食。如果自主品牌不逐渐放弃在中低档红海的熬斗，将战火燃至合资品牌的后院进入中高端市场，凭借品牌、质量、技术、服务逐渐得到市场的认同而站稳脚跟，自主品牌就不可能最终具备与合资品牌抗衡的实力。不过这是一个说易行难的命题，一方面是因为自身品牌力较弱，另一方面也是由于缺乏真正过硬的产品，造成了自主品牌在中高端市场立足不易。

相比较吉利和重庆长安，奇瑞和比亚迪未来的路也许会更艰难一些。攘外必先安内，何时能够处理好企业自身内在的问题将会是影响企业发展的关键因素。对于吉利和重庆长安而言需要做的则是坚定不移的走的品牌塑造道路，持续不断的推出真正符合市场需要过硬的产品。吉利已经开了一个好头，全球鹰、英伦、帝豪等品牌的推出为品牌转型打下了基础，战略车型帝豪EC-7的第一炮也已经打响。

重庆长安也不甘人后，去年10月31日在北京“水立方”长安乘用车高调宣布弃用只持续了四年的盾牌LOGO，改用新设计的V形LOGO。按照其董事长徐留平的说法是要是给予长安主流乘用车品牌赋予更多的高端和时尚基因，预示着长安自主品牌乘用车开始了迈出了向中高端进军的脚步。而脱胎于去年北京车展(微博)亮相的 “美人鱼”概念车的量产车型C201，近期也频繁出现在聚光灯下，不断曝光的谍照吸引了越来越多的目光。通过有限的曝光资料显示，该车拥有全新的C2平台和带DVVT可变气门正时系统的H系列发动机、STT怠速起停系统、低风阻的轿跑车外形设计。种种迹象表明，这款车型对长安也正逐渐担任起了长安品牌升级的战略车型角色。

自主品牌靠价格一招鲜的时代已经过去，这是一个自主品牌需要拼内功的时代。这是一个最坏的时代，也许很多实力不佳的自主品牌将会因此被市场淘汰慢慢消失。这也是一个最好的时代，对于能够抓住机遇的自主品牌们，门槛的提升，面对更广阔的市场，谁说这不是更大的机遇呢？