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中国汽车工业何时才能“独立自主”

大家车网 2011-07-04 10:29 来源:第一财经日报 作者:

今年以来冷淡的车市,并不能阻挡跨国汽车巨头们争夺中国市场的热情,产能扩充计划相继启动。

上周二,大众汽车宣布,该公司在中国再兴建两座生产厂的计划已获得最终批准。这两个新厂是大众汽车中期增产计划的关键组成部分,该公司计划在中期内与当地合作伙伴将在华汽车年产能提高至300万辆。

日前,环保部发布环境影响报告书,拟批准上海通用(沈阳)北盛汽车有限公司扩建(三期)项目。据悉,该项目已经通过公示正式获批,拟于今年7月动工建设。该扩建项目新增30万辆整车和45万台发动机,为上海通用2015年200万辆的目标提供产能支撑。一汽通用轻卡则构筑了50万辆的产能。

同样,在日产汽车上周三公布的中期事业战略规划中,明确提出占领中国汽车市场10%的份额,并计划将产能由目前的120万辆提升到180万辆。

上述密集的产能扩张,凸显出中国市场对跨国汽车巨头们的重要性,同时也反映出了他们对中国市场的坚定信心。

在近30年的合资运动中,跨国汽车巨头们成为最大的获利者。而设计合资运动路径时设想的“市场换技术”早已被证明未达预期。

“市场换技术”不成,政府有关部门又期望通过鼓励“合资自主”的方式,以此来撬开跨国巨头们森严的技术封锁。

合资自主确实能使合资企业逐步向产业链上端渗透,也是合资公司一直以来单纯“生产基地”角色的再定位,但是,这并不能改变中国合资公司在跨国公司全球布局中的定位。

而且从目前的情况来看,所谓合资自主,只不过是对落后的平台的简单复制,中方能否真正获得技术,还需要时间去检验,不过,可以肯定的是,跨国巨头以落后平台技术为代价,获得的却是对中国汽车细分市场更大范围的覆盖,将在市场的优势由一线城市延伸到二三线城市。

我们还必须看到,我国以更广阔的市场换来了跨国汽车巨头们一点点的技术让步,代价却是真正的自主品牌冒着集体覆灭的危险。

毕竟,在夹缝中艰难成长的自主品牌,在品质和品牌知名度上落后于合资品牌,当合资品牌局限于一线市场的时候,自主品牌尚有二三线市场可供成长。当合资品牌以合资自主的名义覆盖二三线市场的时候,自主品牌将面临真正的生存危机。

但是,即使是这样的让步,也并不是所有的跨国巨头都愿意付出的。作为中国汽车市场的最大获利者,大众汽车就以充满智慧的合资自主+电动车的“开利”,获得了政府对其南海工厂的审批。

即使是中国如此尺度的合资运动,在汽车行业的争论中,仍然会经常出现“不求所有,但求所在”的论调,力主取消合资公司股权对等的合资规定,认为技术是无国界的,市场经济就要自由竞争。

但是,我们应该看到的是,汽车行业作为“产业之王”,是国家的战略支柱行业。即使在最强调自由竞争的美国市场,当通用汽车和克莱斯勒陷入破产境地时,美国政府毅然伸出援助之手,而丰田汽车却陷入了“突然加速”的质量问题沼泽而被迫进行了全球大召回。

而如今在全球汽车行业风光无两的韩国现代汽车,之所以能够崛起,也在于起步之初就坚持独立自主的发展路线,并辅之以国家的贸易保护。

如今,中国已经沦为了跨国巨头的组装工厂。即使是车市转冷之际,这些跨国巨头们依然在全力扩张,而我们真正的自主品牌却在“孤独地”消化着市场遇冷带来的压力。

在我国的“十二五”规划中,经济增长方式的转型是主要基调,这样自主创新、自主研发将上升到重要的地位。根据之前透露的汽车产业“十二五”规划,2015年,中国自主品牌汽车市场比例将进一步扩大,自主品牌乘用车国内市场份额超过50%,其中自主品牌轿车国内份额超过40%。

不过,从目前自主品牌面临的内忧外患情况来看,这样的一个目标显然过于宏大。

难道,我们真的要把合资自主也看作自主品牌?

责任编辑: 黄念

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