高性能运动风 试驾一汽大众高尔夫GTI(2)

　　也许是出于成本的考虑，国产GTI 并没有照搬欧版车型210 马力的涡轮直喷发动机，迈腾的2.0TSI 发动机最终进入了GTI 的配置清单，最大功率200 马力，峰值扭矩则与欧版相同达到了280 牛米，同时也保证了1800-5000 转/ 分钟的宽泛输出范围。虽然对于这少掉的10 马力，很多人一直耿耿于怀，但换来更宽泛的最大扭矩输出范围却也能让不少人释然。在珠海赛道最长的直线上把GTI 的油门踩到底，此时用爆发来形容他的表现一点也不过分。由于赛道严格的单向行驶规则，我们无法在这里进行完整的加速测试，只是简单地做了一次0 到100 公里/ 小时加速，当速度指针突破100 公里时速时，VBOX 上的时间停在了7.11 秒，这与厂家公布的数据完全一样。按照我们的经验，经过充分预热后，这辆小车的成绩进入7 秒应该不成问题。

　　D 挡模式下，我们熟悉的这台DSG 变速器表现出了与往常相同的平顺性。而当我们切换到运动模式后，滞后的升挡以及降挡时漂亮的补油动作则让我们十分欣赏这些针对于赛道的调校。国产GTI 的排气同样经过了专门调校，每次换挡时短暂的喘歇都会轻盈地触动着你的运动神经，期待着接下来排气管中将要传出的阵阵声浪。当然，这排气声同样专属于GTI，它不像GT 跑车那样的招摇，更不像赛车那样的聒噪，能够在赛道上听到这样的声音绝对算得上是种享受。

　　对于任何一辆挂着VW 标志的车来说，我想没有人会质疑他的操控表现，但由于扭力转向而引起的推头却始终是大众前驱车的遗憾，在乐驾赛道的回头弯上，我曾经无数次体会到这一点，迈腾如此，新高尔夫同样如此。

　　来到珠海，经验告诉我不得不时刻警惕着转向不足的出现。前几个弯中，我总是下意识地把入弯速度降得很低，而GTI 异常平静的反应似乎是在抗议我的谨小慎微，于是我开始向他的极限发起挑战。经过了前几个弯的交锋，我决定在最急的11-12 号连续弯得到答案，于是我提高了入弯速度开始转动方向盘。首先令我出乎意料的是，车头竟然地顺利指向了弯心，而此时我已经做好了被推向赛道外则的准备，谁知道紧接着车尾一阵主动的调节让车身也顺畅地调整到了我想要的姿态，而我已经来不及回味发生了什么，只能把油门踩到底冲向13 号弯。

　　经历了刚才的一幕，我已经可以肯定这辆GTI 的纯正血统了，因为上面那一连串漂亮的反应只有配备了XDS 系统的GTI 才能做到，这也让我回忆起一年前在法国南部的山路上试驾欧版GTI 的感受。XDS 电子限滑差速锁是第六代GTI 相比前一代产品最大的改进之处，它内置于ESP 系统，能够同步检测、比较转向角的输入量，从而决定必要的差速制动力，最大限度避免内侧驱动轮打滑，让车尾入弯更加积极主动，解决前驱车的先天不足，带来一种类似于中置跑车的中性化弯道特性。XDS 不同于第五代GTI 配备的电子差速锁，上一代车型出于安全考虑, 介入时更加生硬，会影响到驾驶乐趣。相比之下XDS 的介入要细腻高效得多，在尽量不损失速度的前提下，提供更有乐趣的动态响应。

　　XDS 的作用不光是让入弯变得更加轻松，出弯时的控制也很重要。车身重心外移的同时，XDS 可以将更多的动力传递给外侧车轮，为车身提供更有力的支持，让你可以更早更坚决地把油门踏板踩到底全力出弯。不过此时GTI 方向盘的回馈就显得多少有些滞后了，当然通过提早修正方向的方法，这种滞后还是可以避免的。

　　在几个关键的高速弯上，XDS 扮演着与出弯时相同的重要角色，尽管路面有些颠簸，但这依然不会影响你全速通过，比普通高尔夫降低了10 毫米的底盘也表现出了足够的稳定性。然而尽管厂家表示前后悬架、螺旋弹簧以及前后稳定杆的强度都得到了增强，但严重的车身侧倾还是让我们想到了欧版车型选装的DCC 动态底盘控制系统。至少到目前为止，一汽- 大众还没有下定决心提供这项选装配置，这也可以算是国产GTI 最大的遗憾。

　　经过了激烈的赛道驾驶后，让我们冷却一下，看看国产GTI 都提供了哪些配置。除了DCC 外，可视倒车影像、ACC 自适应巡航系统、PLA 智能泊车以及胎压监测等功能应该都暂时不会出现在国产GTI 的清单上。而除此之外的双氙气大灯、大灯清洗、侧气囊以及Vienna小牛皮的运动座椅都是国产GTI 的标准配置。经过了动态、静态全方位的体验之后，到该下结论的时候了。虽然没有可选装的DCC并且动力上有着10 马力的差距，但XDS 系统的出现还是足以让我们肯定这辆国产GTI血统的纯正，肯定他所表现出的与外观相一致的涵蓄、有力。