2011弯路王轿跑组 要拉风 更乐在弯道

奥迪A5 Coupe 2.0T

奥迪A5 Coupe 2.0T

　　别因为这副2.0TFSI发动机只有4个缸就小看它，虽然它的马力输出只有211ps/4,300~6,000rpm，但扭力输出却高达35.7kgm/1,500~4,200rpm。即使是柏油路面全油门起步时，TCS警告灯还会出来闪动一下，它的百公里加速只需6.9秒！绝对有资格挑战一众性能车。事实上A5优势之一正是在于这副发动机，强悍的出弯加速度为它赢得不少时间，只有在长大直路的末端，211马力用尽后就会被大马力车欺负，最终在赛道的圈速还是受到了影响。不过我们“弯路王”的精神不在于直路速度，也不在于圈速的快慢，而在于过弯的本领。

　　人们都说擅长制造CVT变速箱的是日本车厂，如日产、三菱、丰田。但我认为能把CVT做得最好的，仍然是奥迪，特别是Audi A5 Coupe 2.0TFSI上的这一副Multitronic无级变速箱。原因很简单，它既可以照顾到街道行驶的舒适性（这是CVT的本能），但厉害的是它竟然可以应付激进的赛道行驶。广东国际赛车场有很多窄而慢的弯道，需要频繁换挡，而且出弯速度快的车绝对占优势。所以理论上，这里配置DSG变速箱车辆的天堂，但我没想到配置Multitronic无级变速箱的A5换挡也可以做到如此激进，入弯降挡毫不拖泥带水，出弯只要右脚开始在油门施压，它就已经把变速箱调校到最佳的加速状态，把发动机的动力毫无迟缓地传递到前轮，A5刹那间已经扬长而去。

　　但A5的赛道表现并不是完美的，有两方面还做得不够——刹车和与驾驶者的沟通。其实这也与A52.0TFSI的驱动方式有关，前轮驱动前轮转向，加上1，582kg的车重，入弯前的全力刹车，对刹车系统的考验非常大。在10号弯前，A5录得的最大刹车G值是—1.07G，并不算太好成绩。而且第一、二圈A5的刹车还可以应付，到了第三圈刹车性以及开始下降，刹车进弯的过程中还会伴随着车身的轻微摆动，这对你的信心打击很大，于是你入弯的速度会变得保守。但我一直抱怨奥迪的底盘和转向，按下奥迪动态驾驶模式选项的“DYNAMIC”后，方向盘的助力更硬了，而且反馈的路感更强，但它在弯中给你的反馈仍然有点不足，有时你觉得入弯时打方向角度可以大些，但当你这样干时，转向不足随之而来。当你在弯中想要修正方向时，底盘给你的信息却不足够，方向盘反打的角度就不能精确掌握，最严重时会打击你入弯速度的选择和出弯加油的时机。
奥迪不缺技术，缺的是真正懂得驾驶者心意的工程师。

　　本质上，只装备前轮驱动的奥迪A5 2.0TFSI还是倾向于舒适性，并非为赛道驾驶而准备的。因为我曾经在赛道激烈驾驶过配备3.2L V6发动机和四轮驱动的A5 3.2 quattro版本，它的过弯稳如泰山，与驾驶者的沟通更好，其在弯中的速度和G值已经是另一个境界。