2011弯路王轿跑组 要拉风 更乐在弯道

奥迪TTS

奥迪TTS

　　车手张汉标在试驾完奥迪TTS之后留下了一句让人印象深刻的评价，他说：“TTS与一台赛车区别已经不大了。”在我看来，TTS与赛车的区别还是很大，起码它容易控制、容易掌握，一点也没有专业赛车那种难以驾驭的狂妄。

　　实际上，一年之前本人已经专门测试了TTS在弯中表现，可惜的是只以前轮驱动的TTS没有摆脱入弯推头的现象，车头的指向似乎总是欠缺一点点灵性，车辆的动态经过方向盘传递后遗失了一些信息，需要一段时间才能熟知掌控，但是TTS让一切都改观。即便轮胎拼命嘶叫，四个车轮也能踏踏实实地走在行车线，当然RE050性能轮胎应记一功，但让专业车手张汉标对TTS有如此高评价的还需要归功于那套独特的四驱quattro系统。

　　转动方向盘切入一号弯，车头指向锐利而精准、路感清晰，车头的动态表现与转动方向盘的角度吻合，听使唤，经过电脑一连串的计算后，后轮提供了适当比例的动力输出，让其尾部活跃起来，当然，胡乱加大油门，推头现象依然会出现，倘若有一点点赛道驾驶经验的人驾驶，TTS的推头现象几乎被quattro弱化得无影无踪。开着TTS有时候发现自己并不是在试车，而是试自己，尝试着是否勇于挑战更迟的刹车点，以更快的速度杀入，平稳通过弯心，随后奋力加速的顺滑过程，即便稍微超越其极限也不可怕，不至于发生完全失控的状态，只要适当减速，车辆又会回到线上，最多也是丧失出弯速度而已。所以，熟悉车辆大可将ESP关闭，以便换来更优异的出弯速度。

　　在奥迪的词典里quattro意味着托森差速器作为四驱系统的主要部件，而TTS的四驱系统虽然名字一样，馅却不一样，此智能四驱控制的模块应来自Haldex的第四代产品，以电控多片式离合器作为核心四驱系统，其预见性、监测力和判断能力都有长足的进步，即便是一个普通驾驶员也很容易把TTS开快。

　　如此优势不只是quattro系统的功劳，一颗强大的心脏更是其制胜的武器，相较于普通版的TT来说，2.0L的TTS加强了曲轴、连杆、中缸等部件，以便加入一颗尺寸更大的涡轮，使其扭力维持在35.7kgm，马力足足提升了61ps。在出弯速度、车身重量、驱动模式等方面的结合下，3、8号高速弯里面分别达到140km/h和120km/h，是弯路王广东站12辆车中最快。特别在8号全油门弯中，切入弯心的动作干净利落，电磁悬挂能很好地抑制侧倾幅度，不单让出弯线路更宽，而且让人有信心将地板油保持至车身恢复水平状态。若7号弯处理得比较好，8号弯又能全力冲刺，10号弯制动之前，速度能够达到200km/h。

　　从13号弯出弯杀入大直路，一直到一号弯前120米处制动，从180km/h锐减至60km/h左右切入弯道，虽然原装依然匹配单活塞卡钳，但是TTS有比TT更大的制动盘，制动效果自然更加理想。当然，对于原厂车，经过多番折腾后制动难免出现衰减现象，庆幸的是四轮的衰减程度相若，制动期间车身也不会出现异常的晃动。

　　出弯时候，给油的宽容度很大，可以让驾驶员更早一点给油，当然这也是来源于其驱动特性，四个轮子合理地分配驱动力，若前驱或者后驱车只能供一半油门的出弯角度时候，TTS可以给四分三油门出弯，速度自然更高。数据上虽然显示弯中的速度似乎都相差无几，但是出弯的速度和到达弯前的制动期间，TTS的优势比较大，因此第一名的TTS与第三名的CTS Coupe相差接近2秒之多。

　　TTS是一台很容易让人着迷的快车，宽容度很大、抓地力优异、四驱系统很稳健，一定程度上降低了对驾驶者技术的要求，似乎无论怎样开都能走出合理的行车线，当然微量的推头现象还有，但对于不是习惯驾驶后轮驱动的我来说，我更喜欢这种设定，它既容易掌控也不容易出意外，即便失控，救车步骤也很简单。唯一的缺点就是门边的“Bose”音响字样，虽然座椅造型出色，靠背的侧翼足以限制身体左右摆动，但是左右不停地承受着G值的袭击，唯有将膝盖顶着门板以抵抗侧向力，数圈后，膝盖位置居然被标签搽掉了一层皮，这1.26G的最大横向加速度并非只是一个数字。