2011弯路王轿跑组 要拉风 更乐在弯道

凯迪拉克CTS Coupe

凯迪拉克CTS Coupe 

　　有人说，CTS Coupe与奔驰E Coupe、奥迪A5 Coupe不是一个层次，后者只是为舒适而生，只有CTS Coupe才是为纯粹的运动而生。我基本同意这个观点，但前提是CTS Coupe必须换掉这副变速箱。

　　新一代CTS Coupe的底盘源自上一代的CTS的Simga底盘，轴距有2,880mm，尺寸比奥迪A5要大，车重高达1,783kg。但以一副3.6L V6 SIDI发动机推动这个车重，仍然是非常轻松，大排量自然吸气引擎的可爱之处往往是增压引擎所不能媲美的，加速线性而又迅速，这显然要比A5的涡轮增压发动机更容易控制。不要小看这一点，在广东国际赛车场那些需要频繁收放动力的慢弯，或者是含着油门通过的快速弯，线性的动力输出让车身动态更平稳，保证你在弯中更流畅。

　　与奥迪A5的2.0TFSI涡轮增压相比，CTS Coupe的3.6L SIDI的精粹是在高转！当你全力踩下油门时，转速越高加速就越让你手心发汗，0.58G的加速G值非常出色。超过4,000rpm，当311ps/6,400rpm和38.2kgm/5,200rpm的动力全数发放时，那种这种激情澎湃的暴发力和美式引擎雄性的声音相当精彩，是宝马直列6缸引擎外的另一个风格。在长大直路尾段，311马力的优势相当明显，当弯角向你扑面而来时，速度指针已经超过180km/h，它的加速度仍然强劲，你是想等一等挑战更高的极速，还是全力踩下刹车呢？

　　前置发动机后轮驱动Simga底盘有着天生的平衡性，这副底盘刚性也使其可以承受CTS V超过500马力的发动机。凯迪拉克将旗下的悬挂调校，由舒适到运动分别设为“FE1”、“FE2”和“FE3”三种，而CTS Coupe 3.6 SIDI则是顶级的FE3，强调了跑车般的驾驶快感。我相信CTS Coupe能够做到如此流畅和高速的过弯表现，除了平衡的车架，还有与它装备了反应快速的MRC电磁悬挂减震器有关。要知道，现在法拉利也是采用类似的悬挂减震器。

　　当你全力踩下刹车时，瞬间就会令你头皮发麻，车速在进弯前瞬间已经降下来；数据显示，CTS Coupe在10号弯前的减速G值达到了——1.22G，是这次赛道测试最好成绩，这副刹车好得令你难以相信。不仅如此，在赛道上疯狂跑了三圈，这副刹车的性能依然没有明显降低，当245/45 R19的前轮胎压着那些不太平整的柏油路面疯狂减速的时候，前轮的循迹依然好得出奇，车身不会像A5那样出现轻微的摇摆。有了这个信心，你大可以缓迟到弯前才大力刹车，然后扭动方向盘把车头抛入弯心。很令人惊讶的是，无论你如何打方向，甚至是以偏高的速度进入发夹弯，CTS Coupe都几乎没有转向不足，车头在弯中的表现灵活极了，而方向盘助力的调校也比奥迪更深得人心，有点宝马的风格，与驾驶者的沟通好极了，显然CTS Coupe是经过赛道工程师的调校。

　　试车之前就有人说CTS Coupe的短板是在变速箱，不管你信不信，反正我是信了。这副6AT变速箱，换挡反应之慢早在四门版的CTS 上已经领教过，甚至我在更高级的CTS V上也已经发现这个问题。这是致命的，如果全力刹车进入1号弯，接着左转的2号弯就可以全力加速，但这副变速箱却几乎要在完全出弯后才退低一挡，即使空有3.6 SIDI的强悍扭力，也要等一等才能发挥。

　　换用手动变速模式？没意义，反应一样慢。在高速弯时变速箱的问题还不明显，但在需要频繁换挡的慢速弯时就有了大问题。其实，凭着CTS Coupe 装备越级的275/40 R19后轮胎，如果变速箱能够反应更快些，CTS Coupe在广东国际赛车场的实力还可以提高20%，而不是现在仅比奥迪A5 Coupe 2.0TFSI的圈速仅仅快上1秒。