他们能越野吗 易车解析主流SUV的越野能力(7)

斯巴鲁森林人

斯巴鲁森林人拥有2.0L和2.5L自然吸气车型，也有2.5T涡轮增压车型，其所采用的四驱系统有一定的差别，不过215MM的最小离地间隙在同价位车型中属于优秀的水平。

中央防滑式四驱结构实际就是由粘性联轴节控制的全时四驱系统。粘性联轴节的工作原理与本田CR-V和哈弗M1基本相似，缺点表现在技术水平低，性能差，且被动、不可控。它的优势在于结构简单。但这个分动装置是安装在了前轴上，斯巴鲁还在传统的联轴节内加入了一组伞齿式双向机械差速器，可以在完全接通四驱时往后轴输出不同扭力来达到前后轴转速差，实现平稳转向过弯。

1、中央防滑差速器式全时四驱系统解析

使用这套四驱系统的斯巴鲁SUV只有森林人2.0五速手变速箱车型。由于无法手动介入，所以车内并没有两驱、四驱的切换旋钮，更没有四驱锁定功能。该系统仅能为森林人2.0MT提供一定的通过能力和越野能力，但连续使用后的可靠性会有一定程度衰减。提高操控性能是它的本质所在。

关于脱困能力，这套四驱系统前后轴均为开放式差速器，没有机械限滑装置。森林人全系装备VDC车辆动态控制系统，这套系统的本意是为了通过对发动机和制动系统的调整来提高车辆操控性能和安全性能，也就是人们常说的ESP。在极端情况下，电子辅助制动能够对打滑车轮加以限制，但由于并不是专为越野限滑而设计，所以通过一些小幅度的平面交叉轴应该不困难。总的来说，装备中央防滑式四驱系统的森林人2.0手动挡车型完完全全就是台城市SUV，四驱系统只是用来提高应对复杂路况的性，不具备越野能力。

2、主动扭矩分配式四驱系统解析

斯巴鲁所说的主动扭矩分配式四驱系统（人们称之为ACT-4）实为中央多片离合器式适时四驱。这套系统与途观、奇骏、欧蓝德等大多数SUV的工作原理相同：扭力由发动机传至变速箱，变速箱先把扭力传递给前轴，在输出到后轴之前先经过一个电控多片离合器式限滑差速器，最后传给后轴。前轴永远得到动力，后轴是否接通也就是否变成四驱是靠多片离合器的压紧和放松决定。这也是典型的适时四驱结构。斯巴鲁在其中加入了伞齿式机械中央差速器，让车辆在弯道也能行驶自如。

由于扭力最先分配给前轴，所以在正常情况下，近乎全部动力都分配给前轴，与前驱车的性能表现无异，同时还能降低油耗。在一些特殊情况下，前后轴的分配会有变化：

起步阶段多片离合器压紧，使前后轴连接以达到50:50的扭力分配，目的是平稳起步加速。到了三、四挡阶段，多片离合器松开，转换到前轮驱动。如果遇到前轴打滑，也会将一半扭力传递至后轴，由前轮驱动转换到四轮驱动状态，以提高通过性能。

森林人装备四速手自一体变速箱的2.0XS、2.5XS车型使用了该套四驱系统。相对于之前的粘连性耦合结构，中央多片离合器是由车辆自动控制，智能化水平大大提高。当森林人和傲虎在起步阶段、过弯等需要四驱来稳定车身时，或当前轴遇到湿滑路面以及越野打滑时，四驱系统都能主动接合，提高车辆操控能力和通过能力，这便是主动扭矩分配名称的由来。

接下来让我们来看看森林人的实际表现，当车辆即将驶上馒头包顶端时左前轮与右后轮逐渐失去抓地力出现打滑现象。由于没有机械限滑装置我们只能看到车轮空转。此时需要大脚给油造成一定的转速差来唤醒VDC辅助制动。

当轮速传感器判断出车轮打滑时，VDC车辆动态控制系统开始介入。伴随着仪表盘指示灯闪烁，VDC会向打滑车轮的ABS发出制动指令。从外部看不出轮速被明显抑制；从车内也感觉不到制动系统的震动，其发挥的效果并不明显。

优柔寡断的辅助制动系统最终还是帮助车辆通过了馒头包测试，但过得勉勉强强。短行程弹簧在测试中暴露出的问题很明显：车辆被架起时，悬空车轮无法抓到地面。从这一点也验证了森林人是台城市SUV的说法。

3、可变扭矩分配式四驱系统解析

可变扭矩分配式四驱系统（VTD）是真正的全时四驱结构。这套系统来源于翼豹WRX STI，只是在硬件结构上省略了前轴限滑差速器。其引以为傲的多模式DCCD中央多片离合器复合行星齿轮差速器依然保留，但省去了手动模块，无法由驾驶员手动锁定前后轴扭矩分配比例，车辆还是能够根据路况和行驶状态自动分配扭矩。该套系统的动力传递是：扭力由变速箱直接输出给分动器，分动器再分配给前后车轴。与前两种扭力先传递给前轴，后轴只是需要时才接通的以前驱为主要形式的结构截然不同。值得注意的是，这其中的多片离合器并不能将前后轴分离，只是配合行星齿轮负责分配扭力，前后轴永远都会得到扭力。所以说，这才是真正的全时四驱结构。

和之前两种四驱结构不同的还有这里：后轴限滑差速器。由于该套四驱系统会将更多扭力输出到后轴也就是偏重后驱行驶，再加之五速手自一体变速箱要搭配大排量自然吸气或涡轮增压发动机。所以，为提高操控性能，避免出现失控，后轴内差速器内增加了一个液力耦合式限滑装置，这个装置的工作原理与中央防滑差速器完全相同，只是放在了后轴，调整的是左右后轮间的扭力分配，起到限制打滑的作用。

可变扭矩分配式四驱系统在正常状态下会将45%扭力分给前轴；而剩下的55%分给后轴，整车趋于后轮驱动。中央多片离合器能在道路湿滑或是一端车轴打滑时将扭矩向另外一侧分配，不再只是前两种四驱形式前轴永远得到扭力，只能单向向后分配。这样做的目的是能让后轴在必要时得到超过50%的扭力，能够更好抑制打滑和转向不足。前两种四驱无法做到这一点。

使用可变扭矩分配式四驱系统的森林人只有2.5XT涡轮增压车型。其发动机输出的高扭力可以通过这套全时四驱系统实时分配到前后车轴，高速过弯时后轴中的限滑差速器能使左右车轮平稳的得到扭力，最大限度减小转向过度。

前轴依然是开放式差速器，没有任何机械限滑装置。在即将驶上馒头包顶端形成交叉轴时右前轮与左后轮出现了车轮空转现象。

VDC车辆动态稳定系统检测到空转车轮转速达到设定标准时开始以点动方式对其施加辅助制动力。从图中我们能够看到制动并没有立刻抓住车轮，打滑依然存在，限滑作用依然不是很明显。

后轴中的LSD多片限滑差速器完全没有达到预期的明显效果。有可能是差速器油温过高影响了限滑效果；也有可能是为弯道设计的它对交叉轴却无能为力。总之，这个限滑差速器并没有对森林人通过交叉轴起到什么帮助。

与前两种四驱系统类似，车辆最终还是通过微弱的VDC辅助制动才勉强通过了交叉轴测试。如果遇到再难一些的挑战，似乎车辆将手足无措。

编辑总结：斯巴鲁的左右对称全时四驱系统从1972诞生以来年以来经历了巨大变革。三种不同结构类型有针对性的满足不同用户的不同需求。由于变速箱内预置差速器和分动器的做法虽然将底盘简化，也更好地实现了左右对称设计，但不得不说这拖累了变速箱的更新速度。从以上的测试中我们能够看到斯巴鲁的四驱系统并不是为越野而设计，虽然森林人、驰鹏都拥有硬朗的SUV外表和气质，但在本质上它们只是纯粹的公路SUV，通过性并不是它们的专长。这其中，中央防滑式四驱系统技术最为陈旧，对公路行驶的性能提高水平有限；高一级的主动扭矩分配式四驱系统虽然能够由车辆自动分配前后轴扭矩，但依然是前驱构架，在极限状态下性能发挥有限；而最高级别的可变扭矩分配式四驱系统即使用上了复杂的多片复合行星齿轮以及后轴限滑差速器，但这并没有对越野能力产生多大帮助，其最终表现更像是一部偏重后轮的全时四驱轿车。