拼配置比设计 新老速腾旗舰版对比导购(5)

设计对比：新速腾以简洁为主 老速腾也有优势所在

全新速腾1.8TSI旗舰版后悬挂剖析

再来看看新老两款速腾的一些设计上的不同，包括采用的后悬挂结构、车门铰链等方面。那么，我们还是先来说说大家都比较关心的后悬挂问题，对于全新速腾而言，我已经在我的评测文章中说得非常明白，它的耦合杆式非独立后悬经过了针对性的结构改变和调校而成，很多人可能认为新速腾是直接把宝来那套后悬拿来用，其实不是这样的。当然，是新速腾的好还是宝来的牛，我不好妄加评论，毕竟老款宝来（第四代）曾经也被国人尊称为“驾驶者之车”，下面先来了解一下全新速腾的后悬挂：

全新速腾1.8TSI旗舰版耦合杆式非独立后悬挂

老款速腾1.8TSI自动冠军版多连杆式独立后悬挂

全新速腾1.8TSI旗舰版后悬挂	老款速腾1.8TSI自动冠军版后悬挂
全新速腾1.8TSI旗舰版后悬挂	老款速腾1.8TSI自动冠军版后悬挂

关于全新速腾耦合式后悬挂的技术特征是这样的：桥体为型钢构成的焊接结构；横梁用于更换车桥定位，防止车桥产生不受控制的侧向运动；副车架与车身连接提高稳定性，更好的吸收横梁运动产生的力。其中桥体是由不同的金属片焊接而成的轴，而加入一根杆式横梁可以使轴的导向更好，从而避免了轴不可控制的横向运动。

全新速腾1.8TSI旗舰版绕桩姿态

对于老款速腾的悬挂特点，我同事在他的评测文章中有这么一段话“速腾采用前麦弗逊式+后多连杆式的悬架系统，虽然是家用轿车，但是调校的稍稍偏向于硬朗，注意，只是偏向。在实际驾乘中，速腾的路感回馈清晰，个人很喜欢其对颠簸路面的过滤，既不像某些运动车型那样生硬而不舒适，也不像某些豪华车那样全无路感。”

老款速腾绕桩姿态

全新速腾耦合杆式后悬挂对车辆操控性是否有影响？具体影响怎样？我想也先引用我们的绕桩评测数据来说话吧（虽然仅以绕桩成绩来评定悬架如何并不全面，但也还是具备一定参考价值的），在此前我们测试的2011款速腾中，它的18米绕桩最好成绩为58.4公里/小时，而全新速腾则是65.1公里/小时，考虑到道路情况、天气原因以及车辆轮胎状况等因素影响，全新速腾的成绩也还是非常突出。

全新速腾1.8TSI旗舰版绕桩姿态

我们总结的原因是，老款速腾绕桩成绩不好并不在于多连杆独立后悬不行，主要是因为上一代车型的ESP系统对驾驶限制得太死，稍稍感知车辆将要失控，就会马上介入，并采取相应轮制动的方式修正驾驶，保证实际驾驶的安全性。而全新速腾的好成绩也并不能归功于新的耦合式后悬，更多的影响因素在于全新的ESP系统调校及设定，虽然在新速腾中，全系标配的ESP系统都不能完全关闭，但当我们进行绕桩及一些紧急并线动作时，它介入的时机会稍稍晚一些，而且是很聪明的修正方向，不至于一下把速度加以制动，同时还保证后悬的循迹性。我说了两款车的一些驾驶区别，主要是想说明白，并不是非独立后悬就没有操控可言，也并不是多连杆独立后悬就很牛，关键还是得看各自的调校。

老款速腾绕桩姿态

了解完两车的悬架区别，我们再来关心下同样争论不休的车门铰链问题。全新速腾的车门采用了普通铰链加三段式限位器组合成为开闭系统，很多人都认为这种设计相对于老款速腾的三段式铰链形同减配，而且新的设计在安全性和耐用性方面会更差。我的意见是，新车同样有限位关闭功能，只是与老款实现的方法不同，且吸入力度不同而已，基本很难定断安全及耐用性会明显比三段式铰链差。

全新速腾1.8TSI旗舰版车门铰链设计

老款速腾1.8TSI自动冠军版三段式门铰链

另外，全新速腾的B柱设计很奇怪，因此也带来了一系列设计的改变，比方说前后车门靠近B柱那一根玻璃框变细了，原本车门上的整体车门密封条也取消了（老款车门有整体密封条、车架上也有一圈整体密封条），而且凸出来的尖角设计还很可能在前排人员进入车内时不小心碰上自己身体或双手，这个设计我一直认为缺点大于优点，老款的设计更加合理些。

全新速腾1.8TSI旗舰版B柱设计

全新速腾1.8TSI旗舰版取消了整体车门隔音条

老款速腾1.8TSI自动冠军版B柱设计

老款速腾1.8TSI自动冠军版采用了整体车门密封条

再有就是全新速腾全系在发动机舱盖上增加了原厂隔音棉，但却比较不争气地把机舱盖液压挺杆给取消了，换成手动普通支撑杆，档次有所降低。实际使用来看，这根手动的支撑杆设计，确实不如原来的液压自动升起支撑，特别是它撑起来后还不是很稳固，遇上刮风环境，只能有人在旁边扶着发动机盖才能在发动机舱上作业，不然很危险。

全新速腾1.8TSI旗舰版发动机盖为普通支撑杆手动支撑

老款速腾1.8TSI自动冠军版发动机盖自动液压支撑