在这个油价日渐高涨，车价越来越低的年代，很多人在买车的时候都把混合动力车型纳入了自己的选择范围内。对于混动车，大家最普遍的印象基本都是那些更注重燃油经济性的小车，并且理所当然的认为购买百万级别豪车的消费者并不需要考虑经济性的问题。

　　这么想您就错了，对于受过良好教育的新富阶层，选择一款“环保、科技”的座驾也是一件很有面子的事。而厂商也乐于在最顶级的车型上加入混动系统，既迎合了这部分客户又可以展示自己的技术实力，绝对一举两得。

　　我们今天的主角途锐混合动力版正是这样一款车型，之前我的同事曾经对途锐进行过详细的评测。想看有关于外观和内饰的朋友们，可以关注一下我们之前的测试文章。今天我们主要看看在加入了另一颗“芯”之后，途锐会不会有质的变化。

　　既然是混合动力版，那我们就来仔细看看他的工作原理。途锐所采用的3.0L V6机械增压发动机最大功率为245kW，最大扭矩为440N.m。安装在发动机和变速箱之间的电动机，可以提供额外的46Ps。两套系统同时工作时，混动版途锐的总功率379Ps和580N.m。

　　有意思的是，途锐混动版还配备了一个专供电动机的干式离合器，在电池充满的情况下依靠这个离合器将电动机的能量传递给车轮，完全不需要汽油机启动。

　　据厂家宣称，在电池满电的情况下，途锐的蓄电池储存的1.7千瓦时电量，可以供这个大块头行驶2公里。但是通过我们实际驾驶来看这一点很难实现。只要油门踩重一点发动机就会毫不犹豫的启动，好在在8速变速箱的努力工作下，车辆的震动很小不会对驾驶者造成困扰。

　　根据我们的经验，混动版途锐只有在频繁启停的拥堵路段和巡航的状态下，电动机才能发挥它的优势。尤其是在频繁起步的时候，电动机代替汽油机完成了这个最耗油的过程。这时驾驶途锐就像是在玩游戏，你总是希望既能保持速度，又能不让发动机启动，那是相当的有乐趣。

　　在深踩油门急加速的情况下，电动机会和汽油机同时工作，完成加速过程。在滑行过程中动能回收系统则会把动能通过发电机转化成电能，为电池充电。

　　除去电动机之外，这款混动版途锐在行驶中与普通版并没有什么不同，高度可调的空气悬挂依然是他最大的亮点。在高度最低的负载模式下，途锐的离地间隙仅为230mm，而最高的极限越野模式离地间隙为345mm。

　　除了高度之外，他的避震软硬程度同样可以调节。舒适、普通、运动这三种不同的软硬程度配合高度的变化，让他按照你的意愿。可以在瞬间变身成极富驾驶乐趣的运动车型，或者可以带着你翻山越岭的硬派越野车。

　　在日常行驶中，途锐的表现属于比较温和的那一派，但到了测试场上，他真的给了我们不小的惊喜。之前我同事测试过的汽油版途锐加速时间为7.5秒，算是个正常的成绩。

　　但是在电动机的帮助下，580N.m的扭矩为我们呈现了6.6秒的优异成绩着实让我们感到有些意外。从曲线图中我们可以看到，加速后段，在电动机额外的扭矩介入为途锐提供了持续的加速力。

　　我们测试的这台试驾车在“饱经蹂躏”的情况下，轮胎的状况已经非常糟糕了，抓地力受到了比较严重的影响。在测试过程中明显感到制动力很足，但是磨损严重的轮胎明显抓不住地面，42.6米的制动成绩也并不能代表他的真实水平。

　　从制动测试的曲线图中，我们也可以明显的看到这个问题。途锐的最大制动G值达到了-1.1G左右，足以说明他配备的Brembo制动总成的工作效率。换上一套新轮胎，制动成绩在40米之内对他来说应该不是什么难事。

　　实话实说，如果单从价格方面考虑，混动版比普通版要贵出十几万并不算很划算。但我相信，如果你开的是一台混动途锐，绝对要比开个大排量油老虎更有面子，当然也比你每年3月份去种棵树对这个社会的贡献更大。