测试一汽大众新速腾1.8TSI 向实用转型(4)

驾驶：操控性与老款的差别不明显 隔音水平有很大改善

　　大家对新速腾所关注的问题无非两点：第一，新速腾简配了，但减配程度是不是在我们接受并且不影响日常使用的范围内，这第一点我们在前面的章节已经给出答案;第二，采用扭力梁的后悬挂和加长的轴距给操控性带来了怎样的改变，这一点我们会在下面得出结论。

　　动力系统，这台试驾车采用的是1.8TSI+7速DSG的组合，我想这套动力组合不用再多介绍了，大家对它已经非常熟悉了。此款动力组合在大众CC以及新迈腾上都已有应用，日常驾驶时动力非常充沛，7速DSG有着更高效的燃油性。

　　不同的是新速腾在隔音水平上确实有了很大的变化，驾驶舱内的安静程度已经接近了中级车的水准。尤其是底盘的隔音效果改进明显，老速腾那种嘈杂的胎噪声被彻底改善了，行驶起来底盘所传达的信息更细腻。

　　不过新速腾的刹车系统并不让人喜欢，完全没有了德系车那种头段灵敏的反应。前半脚几乎感觉不到什么制动力，这种风格和丰田非常像，还好新速腾全程制动都很线性，但依然感觉踏板软绵绵的。

　　而关于悬挂系统，速腾的大踏步“后退”确实触及了很多人的底线，那么“缩水”的后悬挂会带来哪些负面影响呢?首先从理论上来说，就是车辆的操控性会变差，但其实这并不是绝对的。说得直观一点，悬挂的结构并不是评判性能优劣的唯一条件，也许在那些专注性 能的跑车中是这样，因为它们拼的就是那一点点更优秀的设计，而在这种民用车中，其实最重要的还是看怎么调教。比如当初英朗的“瓦特连杆”也曾备受指责，但经过我们多次测试后，发现它并不比那些采用后独立悬挂的竞争车型差，有时甚至还更好一些。其实老速腾在操控性上也谈不上太出色，所以大家大可不必为此纠结，新速腾本身就不是一款强调“运动性”的车型。而假如能因此拉低价格，也未必就是一件坏事。

　　在我们这几天的驾驶过程中，包括做的绕桩测试，新速腾其实感觉不出来比老款差，而由于电子系统的介入时机更好，它在极限状态下的表现反而顺畅一些，而恼人的是新速腾的EPS是无法关闭的。在平时公路上驾驶，新速腾的转向感觉和避震的韧性和老款相比没什么不同，你很难察觉“落后”的后悬挂和老款在驾驶上有哪些区别，依然是“大众”那种很中性的调校，更多地以稳健、舒适为主。 

　　让人有所察觉的不是悬挂的问题，而是加长轴距后在灵活性上确实不如老款了，这是一个无法避免的事情，毕竟在空间上比老款强多了。其实加长后2651mm的轴距也才刚赶上对手，所以灵活性降低只是相对而言的。

　　另一点细微的体验就是舒适性的变化，在一些左右不对称的颠簸路面，车身的晃动要比老款稍大一些，但如果不是“认真”体验的话是感觉不到的，因为速腾的避震还是偏舒适的，所以这种感觉不明显。但如果把新老款同时换成改装用的绞牙避震，那么差别就容易体现出来了。