真刀实枪拼本色！骐达/高尔夫6/英朗PK

骐达、英朗、高尔夫对比：绕桩操控

　　加速测试完毕，让我们进入到另一个重点项目：绕桩测试。绕桩测试可以把车辆发挥到极限，暴露出真实的操控性能。和以往的绕桩项目不同，为了“刁难”三位选手，我们特别设计了一个间距不等的绕桩阵。第一段4个桩桶间隔8米，第二段4个间隔12米，然后4个桩桶间隔18米，最后4个间隔10米。第一阶段车子需要先慢速绕桩，我们可以考察低速时的操控和视野，随着第二阶段间距加长车速会不断提高，这时可以考察动力系统的匹配；第三阶段的18米的高速桩将真正考核车辆的极限操控，最后第四阶段间隔缩短又可以看出刹车性能和车辆的动态平衡。所以整个绕桩过程是对车辆的动力、转向、底盘、刹车的一个大考，而通过这个项目的测试，我们就能找出谁的整体操控感受最为讨好。

　　高尔夫1.4T

　　首先登场的是高尔夫1.4T。进入8米的低速桩，高尔夫的方向保持了德系车一贯的偏重手感，但适中的转向圈数不会让人觉得手忙脚乱。车头的入弯不算十分轻盈，但方向指向准，可以用“自然”来形容。进入12米桩阵后逐渐推高车速，此时用D挡的话会察觉到明显的涡轮介入，动力突然猛的窜出会打乱绕桩节奏，松开油门变速箱就积极升挡，也不利用动力衔接。于是改用S挡让发动机转速保持在2000转以上，这样从8米桩过度到12米就更加顺畅。进入18米桩阵车速更高，此时转向力度没有明显的加重，但适当的回中力仍能让人保持信心。

　　在高速桩阵中，高尔夫的底盘软硬度中等，每次转向虽有些侧倾，但都能让人感觉平稳扎实，驾驶者也会越来越有信心大脚油门催逼极限。但这时1.4T发动机与对手的差距就表现出来，即便在高速桩阵大脚油门，也加速不到一个足以突破底盘极限的速度。多次尝试之下，只是感觉到高尔夫6的车尾动态在极限时还是会有少许躁动，这和它原配的205/55 R16韩泰轮胎抓地力一般也有关系。从间隔18米桩阵进入10米区域，高尔夫6的大力刹车给人感觉很安稳，踏板的反应让人很容易找到合适的刹车点和刹车力度。一边大脚刹车一边入弯，车身前后的平衡性也很好，没有出现推头、甩尾等失态动作。

　　众人轮番上场，从外面看高尔夫的姿态都很淡定，速度差异也不明显，说明大部分驾驶者开此车都很容易找到一个合适的节奏，这是一台非常好“上手”的车。要说它有什么不足，就是沉稳有余乐趣欠奉。方向盘尽管安稳精确，但是低速太沉，感觉不够活跃；适中的动力和平稳的底盘调校十分均衡，无论怎么开都好像很听话，但如果你想从动力或过弯动态上榨取几分刺激感，它就恕难满足了。

　　英朗1.6T

　　轮到英朗登场，在8米的低速桩立马会察觉到英朗的转向比高尔夫更轻盈，转向反应更快，打更少的方向就可以轻松绕过8米桩阵。但是英朗的侧窗腰线偏高，在第一阶段绕桩时，不熟悉它的人不太容易把握车身位置，不止一个人多次蹭倒桩桶。在12米桩阵，英朗的方向盘指向性十分精准，车头入弯反应很积极，方向盘轻松一拧就能灵活地扎入下一个桩桶。来到18米高速桩，英朗XT运动版特别调硬的悬挂发挥出效果，在车内几乎感觉不到车身侧倾，这份坚实的感觉明显是三车中最好的，尽管还比不上高尔夫的“升级版”GTI。

　　英朗的6前速变速箱在日常使用中平顺性被批评，但在激烈驾驶时，这个变速箱迅速的换挡动作让人直呼过瘾。绕桩加速时动力衔接很紧密，尤其是在打开Sport运动（红眼）模式后，每脚油门的反应都十分积极，强横的加速力可说是随传随到，你要担心的反而是想轻微调整油门掌控速度节奏时力量来得过猛。1.6T发动机的瞬间冲刺也相当出色，18米桩阵去到倒数第二个桩桶时，速度之快已完全催逼出底盘的极限，所以大家在开英朗绕桩时都要比高尔夫激烈不少，轮胎尖叫声不绝于耳。

　　英朗的悬挂和转向匹配得非常默契。方向盘虽然一路保持着轻盈的风格，但在过弯逼近极限时却能告诉你轮胎与车身前进方向的夹角、抓地力的变化情况、你再多打或少打方向会怎么样……这使得你能够享受游走在极限边缘的乐趣，即便犯点小错，油门给多一些或方向打得实在太“猖狂”，它也只是出现线性的推头，你仍会很有信心做迅速的修正。225/50 R17的轮胎规格是三车中最高的，固特异efficient grip轮胎抓地力也很优异，能保证四个车轮顺从地维持轨迹，从未出现甩尾的失态场面。

　　轮番试驾之后，我们发现英朗比较难捉摸的就是刹车，尤其是在我们设定的那个从18米桩急刹车进入10米桩的考验里。动力强横的英朗在进入低速桩的速度快过高尔夫不少，需要大力刹车才能保证顺利入弯。随着你的重刹，英朗回馈的刹车力同样蛮横，车速骤降会打乱正常的绕桩节奏。后来改用提早刹车、带着刹车进入第一个10米桩的方法，英朗的车身平衡性给人惊喜，你可以在入弯过程中维持刹车来微调过弯路线，底盘、方向、刹车三者形成了对车身动态的整体控制，这种感受相当丰富。论驾驶乐趣和实际极限功力，英朗都明显在高尔夫6之上，下面出场的骐达也难望其项背。

　　骐达1.6T

　　一进入低速桩阵，骐达GTS马上暴露出它的个性——转向力度是三车中最轻的，方向盘的圈数也是最多的，所以尽管方向轻，穿过狭窄的8米桩时还是会让双手很忙。进入考验功力的12米桩，轻盈的方向盘缺乏路感，所以上场的人一般都在第二轮才找到合适的过弯节奏。骐达相对有个明显优势，就是驾驶位视野很好，有助于更贴近桩桶提高绕桩速度。

　　尽管从静止状态起步时反应会迟疑，但在12米到18米桩的中途加速中，骐达的CVT变速箱表现不错，加速力来得迅捷而且持续，既没有涡轮介入的突兀感，也没有弯中换挡对车身动态的干扰，所以在18米桩的末段，骐达能够到达和英朗不相伯仲的速度。

　　之前说过，英朗在那样的速度下，底盘的极限已经被完全催逼出来。骐达也不例外，在逼近极限时我们发现它的普利司通Potenza 205/50R17轮胎抓地力很出色，这使得它并没有出现明显的推头或甩尾以脱离轨迹。但是这并不意味着骐达和英朗的绕桩表现同样出色。

　　加速环节我们就发现骐达的悬挂偏软，全油门起步时车头上扬很明显，这在绕桩环节成了骐达的一个突出的软肋。车身侧倾相比两个对手都要大很多，明显打击驾驶者激烈过弯的信心。进一步试探极限，我们发现骐达的转向系统也很难胜任如此激烈的驾驶，全无路感反馈使得你无法像开英朗那样从方向盘获得车子动态的信息，总会在车子已经出现推头时才发觉方向的角度已经不正确，再修正也不知道多少幅度才最合适……在我们设定的这段桩阵里，骐达GTS确实可以做到和英朗1.6T相近的穿行速度，但这很大程度要归功于它高效的动力供给和出色的轮胎抓地力保障。

　　面对偏软的悬挂和比较虚无的转向，你就无法苛求它给你人车合一的动态控制能力了。从高速桩刹车进入低速桩，重刹之下骐达的车头下沉严重，很大部分负荷转移到前轮，这时转向能力严重下降，很难顺利入弯。只有提早刹车才能流畅过度到低速桩阵，但这时候骐达的尾部又有些“漂”，微调入弯路线总是做不到像英朗那样得心应手。总的来说在绕桩环节，骐达虽然凭借良好的动力和轮胎性能，在极限速度上能与英朗一较高低，但坐在车里的驾驶者，信心和乐趣都要弱不少。如果考虑速度带来的刺激，我们认为骐达的过弯乐趣（至少在这个桩桶阵里）还是高于高尔夫6；但如果只讨论底盘操控特性的话，骐达这副底盘是三车中最缺少运动细胞的。