运动四君子 新帕萨特/K5/锐志/致胜对比

悬挂/内饰/舒适性对比

　　这些运动型的轿车，随着它们的换代或者改进，也在发生着一些变化。比如，先前那个运动风格很强硬的致胜，如今，也朝着舒适演进很多，即使是它的Ecoboost版，也在所难免，悬挂调设软了一些，先前的帕萨特B5，也要比现在的全新帕萨特更为硬朗，它们都是在运动和舒适之间寻找平衡点，包括新的锐志和K5。

　　所以，如果我说操作帕萨特、锐志和K5的方向时，它们基本没什么明显区别，你也就不要觉得奇怪。它们都是随速助力的转向系统，在低速时比较轻巧，在车速提高后变得沉稳，甚至在路感反馈和转向的敏锐程度上，都设置的很相似，不是很敏锐，也绝不迟缓，一副讨好天下所有人的姿态。相对来说，致胜的转向就更有个性，操作时略重一些，但方向的指向感更清晰，在过弯时，车头随着方向的摆动直接而敏锐，很乐于配合驾驶者的指挥意图，操控显得更有味道。

　　只是，致胜如今更舒适的悬挂调设，在过弯时车身侧倾表现明显，在以较高车速过弯时，大幅倾斜的车身会让我有点信心不足，还好，它的车身在倾斜和回复时都比较渐进，让我能清楚地预判极限所在，也就容易掌控弯中动态。帕萨特和致胜悬挂很相似，也是有不错的舒适感，吸震性能不错，在过弯时，也必然会有一定的侧倾，只是感觉帕萨特的车身部分显然没有致胜那么沉重。因此，侧倾更容易接受些，且过弯后车身回复平衡更快速，显得更灵活矫健，而且，在弯道极限来说，全新帕萨特更胜一筹。究其原因，除了较小的车重惯性，帕萨特使用了235mm的宽胎，能提供更强抓地力，也功不可没吧。

　　其实，若论高速公路上巡航的稳定性，起亚K5值得称赞，它的悬挂感觉上比较硬朗，行使足够稳扎，高速路上跑长途相当惬意。可以想象，这样的悬挂在过弯时也有足够的支撑力吧，但有点儿不巧，K5的悬挂在弯中还是容易被压缩，待到过弯后回正方向时，车身重心回复也不是很快，需要我缓和方向等待一点儿时间，和致胜及新帕萨特相比起来，如果K5的悬挂再多一些快速反应就好多了。

　　锐志的悬挂，就像它的座椅一样，总是比别的车要舒服那么一点儿，这是丰田的招牌吧，几部车换来换去，还是觉得锐志车里让人最放松，尽管空间是小了一些。它的悬挂对路面震动的屏蔽效果也令人满意，侧倾并不很大，而且锐志的车身是几部车中最矮的一个，比最高的致胜低了45mm，重心较低带来的好处，无疑在过弯时车身更稳定一些。而且，这幅悬挂的调设也不赖，过一些S弯也没有太多的车身摇晃，操控起来流畅，驾驶兴趣盎然。不过，在以稍高的车速过弯时，锐志的VSC车身稳定控制系统会出现较早，来及时控制车轮打滑，应该是出于对后驱车较为敏感的甩尾保护吧，无疑，在日常驾驶中，这样的设定很有必要。如果场地允许或者对驾驶技术有把握，可以关掉VSC的保护，出弯时适当提前点加油，体验后驱车的甩尾乐趣，真的很特别。