就该这样混 试混合动力大众途锐Hybrid(2)

　　其实驾驶途锐Hybrid，很多时候你会觉得与驾驶一辆3.0TSI的途锐没有什么区别，增加的141kg车重，对于车重超过2吨的SUV来说，并没有拖累车身的动态反应，开起来依然是那份轻盈的感觉。虽然起步阶段由电动机切换为发动机时，有经验的驾驶者会觉察到一丝的震动（而雷克萨斯LS、GS车型你几乎感觉不到），但更多的时候，你会无视上述经验，因为这种变化实在太轻微了，越是往后驾驶，你越会发现，除了正常滑行时有时发动机的转速表会突然从1,100rpm跌落到0rpm，而有时踩油门的瞬间指针又突然从0rpm弹到1,100rpm以上时。但当你把油门稍为踩深一点，途锐Hybrid与普通3.0TSI版本的区别就来了，几乎弹射般的反应，甚至在你还没有完全反应过来时，途锐Hybrid就把车速瞬间就提上来了。都说混合动力车缺少驾驶乐趣，转向、加速、刹车都怪怪的，但途锐Hybrid是一个例外。我们在北京西边门头沟的盘山路上疯狂驾驶，它的电子助力的方向盘调校得如同传统液压助力那样细腻和踏实，悬挂即使进入运动模式，也不完全是硬绷绷的，而是有点舒适的取向，车身在弯中有一定的倾侧，但稳定性甚高，我甚至在下坡出弯时大胆地它前轮压上路肩，途锐Hybrid表现得像一辆偏运动型轿车那样轻松。

　　途锐Hybrid第二个与众不同的地方，就是它特殊设计的混合动力系统。说起来也很简单，就是滑行时“挂空挡”，并且关闭发动机，即便在（最高160km/h）高速行驶状态下，也同样如此。由于途锐途锐Hybrid是传统8速变速箱设计，一但滑行时挂空挡，此举避免了不必要的摩擦损耗，因此使车辆滑行距离更长，这就不难实现低油耗。如驾驶者习惯性采取预判式的滑行驾驶方式，将在日常行驶中，直接带来显著的降低油耗的效果。但我们学车时都知道，滑行时空挡熄火是危险的，而途锐Hybrid用一套很复杂的设计保证了安全性，需要时几分之一秒内V6 TSI发动机就重新启动，而且这一切都在悄然无声中进行着，驾驶者完全察觉不到这一变化。

　　我们知道包括雷克萨斯在内的混合动力系统，它的电动机与发动机动力很紧密地“捆绑”在一起，系统在加速和均速行驶时，的确发挥了很大效率，但当车辆进入滑行状态时，虽然电动机美其名充当了“发电机”的作用在回收动能，但也拖累了车辆的滑行效率。特别是当车速越高的时候，这种阻力也将越大，例如雷克萨斯GS450h最高时速只有185km/h，而动力更低的普通汽油版的GS300极速也有235km/h。但途锐Hybrid则完全没问题，它在高速时完全是靠V6 TSI发动机的动力前进，电动机完全脱离开来，因此它的极速轻轻松松超越了3.0TSI汽油版，达到了240km/h。

　　那么理论上滑行时途锐Hybrid不能进行动能回收？事实上没有这么简单，系统会根据实际的行驶情况决定让车辆完全滑行，或是带动电机对电池充电。在连续而有点平缓的下山路中，我把变速箱放置D挡，不用踩油车让车辆滑行下山，我惊讶地发现，此时的8速变速箱已经自动把挡位放置低挡位以避免车辆过快的滑行速度，而且它正在给电池充电！什么时候大众车的变速箱变得这样聪明了？我记得以前只有保时捷、宝马等少数运动车型才懂得这一招。

　　论混合动系统的强度，途锐Hybrid没有日本对手高，它的小电机和电池组只能保证以不超过50km/h的速度行驶2km（实际操作时你很难达得到这个目标，遇到一点坡度就必须启动汽油发动机）。便这正是欧洲混合动力车设计理念的聪明之处，小心翼翼地控制着车重和成本，又保持了传统车型的驾驶乐趣。但途锐Hybrid的确让动力变得更强，而且燃油效率比同级汽油车型提高了25%，油耗降低17%，现在它的百公里油耗仅为8.2升，而二氧化碳排放量仅有193克/公里，这些数据在车重超过2吨的SUV上实在令人惊讶。