试驾法拉利458 Italia 缔造操控新传奇(7)

　　法拉利458 Italia的引擎结构，这个还需要介绍嘛？只要坐到车内拧动钥匙听一下就知道那具V8引擎的位置所在了。仿佛贴着后背传来的振动，将伴随我们接下来的山路全程，而法拉利458 Italia动力及操控表现，将在这段路程中一一展现。

　　就像引擎上不可一世的红色喷涂一样，法拉利458 Italia的四轮一踏上山路便开始自己炫丽的挑战。4.5L排量的中后置直喷引擎，不论弯道直道都将最佳的动力输送到轮胎之上，7速双离合变速器在每个弯中的的变化都是迅速且平顺的，即使是直线的全速油门，也不会打断持续的推背感。当然，如果你的准备不够充分的话，只能惊恐的看着速度指针的攀升，肯定是没有时间观赏方向盘上换档提示灯的闪烁变化。

　　在山路上控制一部超级机器确实不可儿戏，不过我们惊讶的发现法拉利458 Italia的方向盘操控居然如此得心应手，它独有的11.9度的转相比，令简单的并线只需双手轻微的1～2度调整即可完成，即便是的山路上的急弯，只要速度控制的准确，也可实现双手不交叉的轻松走线方式完成。足见法拉利人是对458 Italia的操控是多么的看重。加上前文所提到的方向盘上的多重控制，不必交叉双手便可全面控制法拉利458 Italia。

　　由于车身的高度所限，视野被压缩后只能专注于路面，所以很多时候我们都能提前一步下意识的踩下刹车，不过随后发现这是我们多虑了，法拉利458 Italia的前双叉臂加后多连杆的悬架并不需要我们准备太多的缓冲反应时间，高性能制动辅助系统以及差速器，令车体刚性的优势可完全发挥出来，配合方向盘的精准指向，我们肆意攻克着山路上的弯道，一路在羡慕的目光和瞬逝的“法拉……”惊呼中超越前行。

　　法拉利458 Italia前悬架采用了新颖的全新双叉臂式设置，其特色是L形的低叉骨设计，后向臂长于与轮轴平行的臂，可提供更大的轴纵向灵活性。这也提高了汽车吸收颠簸的能力，并降低了悬挂噪音。另一个好处是更大的横向刚度，从而提高操控性。新的后方多连杆悬挂具有同样的特点，并结合特别的轮胎发展，整体垂直刚度也因此获得改善，车身侧倾减少，并且工程师能够采用更直接的转向比率，这使车在道路和赛道上转向更快、反应更及时。

　　法拉利458 Italia体内最新的第二代电磁悬挂控制避震器系统。与599 GTB Fiorano最初采用的系统相比， SCM2配备了发展的ECU（输入时间减少50%），阻尼力产生时间为8毫秒，而599为15毫秒。在阻尼器里还有一个新的活塞杆衬套，可降低内部摩擦（减少35%），获得更精确的轻微颠簸控制，改善乘坐舒适性。这使它的乘坐感受成为了众多媒体试驾之后的最深刻印象，也是我们在这里着重向大家推荐的地方。

　　法拉利458 Italia拥有的7速F1双离合器变速箱，可保证更快更顺当的换挡。该技术基于独立管理偶数和奇数齿轮，使用双独立输入轴预先选定齿轮。换档时间（两个离合器开闭阶段的重叠时间）为零，因此发动机对驱动车轮的扭矩没有中断。与California变速箱相比，响应时间已减少，458 Italia有特定的运动型齿轮比，可匹配新的V8的功率和扭矩曲线，即使在低转速时也可保证高扭矩输出。E-Diff 3电子差速器集成到变速箱中，使得整个元件更加紧凑、轻盈。上述这些都令我们在山路之上还有闲暇观赏沿途风景，实在是有够惬意的。

　　最终，我已经累了，将这匹“烈马”停在山涧的风景处消散一下澎湃的“热”情，掀起前盖翻找一下带来可乐，车辆的重心移动并未让放在前部的物品翻滚的无序，要是和我一样怕饮料被摇晃的太过激烈就放在可以固定的两侧吧。抛开城市的喧嚣后，又跑了这样一段风景宜人的山路，可乐还是凉的……不错。