斯巴鲁国产将面临大考验

在斯巴鲁的复兴战略中，中国市场本是一个关键且有力的支点。遗憾的是，斯巴鲁再度错失良机。

很多观点认为，斯巴鲁与奇瑞合资项目遭到国家发改委的否决，主要影响因素是政府出于对产能过剩的担忧，导致对新的合资项目会进行严苛把关。

今年1月底实施的第5次修订的《外商投资产业指导目录》中，政府将不再通过税收优惠和简化审批程序等政策，推动外商在整车制造领域的投资；去年末颁布的《汽车产业发展政策》，也提高了外商投资项目的准入门槛，这些似乎都为斯巴鲁的合资被拒埋下了伏笔。

实际上这些因素在斯巴鲁国产项目失败中并不起决定性的导向作用。而至于丰田是富士重工的第一大股东，受限合资名额一说也显得牵强。根据《汽车财经》所获得的信息，奇瑞斯巴鲁合资项目失败的一个重要原因，是双方对生产基地选址的不同意见而致。

此前斯巴鲁与奇瑞已经谈妥，将双方合资公司的生产基地落户大连，但因为东风日产的中途搅局，大连更倾向于后者而作罢。随后，奇瑞希望将斯巴鲁国产项目安置在内蒙古鄂尔多斯（奇瑞此前已有生产基地在此），但斯巴鲁更倾向于河北曹妃甸。在这分歧没有谈妥后，关于双方合资失利的负面消息就逐渐传递出来。

与此同时，奇瑞与捷豹路虎的合资谈判进展顺利。除了一些常规的合作条款外，捷豹路虎还考虑未来国产的车型搭载奇瑞自主研发的2.0T发动机，此外还可能邀请奇瑞合作开发应用全铝车身的新款捷豹车型。相比之下，斯巴鲁与奇瑞的合作，似乎最多只能让后者得到面子，得不到实惠。斯巴鲁的水平对置发动机、四驱等平台技术则很难让奇瑞参与进来，因为平台兼容性问题，这类技术日后也难以向奇瑞导入。

而现阶段奇瑞要往中高端突破，不仅缺平台技术，缺品牌号召力，缺优质的供应商体系，还缺先进的管理理念和质量管控能力，决意拓展中国市场的捷豹路虎无疑更能满足奇瑞。

在观致汽车项目进入正式实施阶段后，奇瑞并不急于再另谋合资伙伴，但其自主品牌领军企业的光环，对包括斯巴鲁、捷豹路虎等在内的国际品牌有着极强的吸引力。捷豹路虎先后与与长城、吉利、长丰以及江铃等多家企业传过“绯闻”，富士重工也与上汽、一汽、北汽以及力帆等有过接触，但最终都决意牵手奇瑞。

遗憾的是，斯巴鲁权衡之下选择退守，没能很好地去争取目前看来是最佳的一次合资机会。目前看来，与奇瑞合资项目的搁浅已经对斯巴鲁产生实质性影响，很多战略层面的规划被迫推倒重来。

因为短期内在中国国产无望，富士重工将斯巴鲁2016财年（2015年4月-2016年3月）在中国市场的年度销售目标由先前拟定的18万辆调低到了10万辆，全球销售目标为此也从90万辆调至85万辆。原本希冀倚重中国国产项目带动全球业绩增长的斯巴鲁，只能无奈将增长重心放到美国--这个斯巴鲁的全球最大市场。

不过成熟的美国市场对斯巴鲁而言，提升空间其实已经非常有限。

富士重工方面计划到2014年的第二季度将斯巴鲁位于美国印第安纳州的工厂（该厂不仅生产斯巴鲁汽车，还生产丰田凯美瑞）产能由目前的17万辆提至20万辆，届时在美国市场的销售目标将从38万辆增加到41万辆（2012年斯巴鲁对美国市场的销售预期是30万辆），只有3万辆的增长空间。而随着在日本本土销售业绩仍不见起色，中国国产计划中止，未来几年对斯巴鲁来说是非常大的考验。

从近十余年的业绩表现来看，斯巴鲁的全球市场表现基本处于一个起伏不定，增长非常缓慢的发展周期。

2001财年，斯巴鲁的全球销售总量已经达到56万辆，其中日本市场的销量所占比例过半，达到52%，为29万辆。但自此之后斯巴鲁在其本土市场却陷入了连续十年不断下滑的怪圈（2005财年稍有反弹，但幅度非常小）。2011财年斯巴鲁在日本市场仅完成了15.8万辆的销售业绩，占其全球销售总量的24%。在这十余年间，斯巴鲁在全球市场的表现也不尽如人意，2010财年完成的56.3万辆销售业绩相比2001财年仅仅增长了0.3万辆，基本处于停滞状态。所幸2011财年开始扭转，16.7%的增幅才让斯巴鲁的全球销量自2001财年以来首次突破60万辆的销售瓶颈，达到65.7万辆。

不论是从市场前景还是增长空间来看，中国市场应该是斯巴鲁实现复兴最为关键的海外据点：2011年，斯巴鲁在中国市场的销量为5.8万辆。而中国进口车市场近年来一直保持快速增长态势，而斯巴鲁主打的SUV是目前中国增长最为迅速的细分市场。如能在近两三年内实现国产，斯巴鲁无疑可借助SUV市场的东风迅速打开市场。

此前，富士重工总裁吉永泰之多次强调：“希望寻找一切可能性，寻找实现目标（国产）的途径。”但为时已晚。