[导读]一份“2012年北京车展全球首发车型最新名单”开始在网上疯传，作为整理这份名单的英国媒体，几乎不厌其烦地在每个中国自主品牌首发车型之后，注明该车与哪款外资品牌车型在外形上高度相关

英国媒体开始关注中国自主品牌汽车了！不过，这种关注是负面的。

4月17日，一份“2012年北京车展(微博)全球首发车型最新名单”开始在网上疯传，作为整理这份名单的英国媒体，几乎不厌其烦地在每个中国自主品牌首发车型之后，注明该车与哪款外资品牌车型在外形上高度相关。

这已经不是英国媒体第一次调侃中国本土车。今年3月，英国BBC一档著名的汽车节目《TOP GEAR》曾特地来中国制作一台特辑，目的是对中国自主品牌汽车从各个角度进行恶搞，一时国人心中五味杂陈。

此时很多国人也许并不知晓，恶搞的背后实际上是一种担忧，因为从今年开始，上汽、长城、吉利等数家中国车企将陆续登陆英伦，试图从这里出发，完成最终征战整个欧罗巴大陆市场的梦想。

这是中国汽车出口的一场升级战。从2001年开始中东“试水”，再到东南亚、北非建厂，南美“掘金”，十一年来，自主品牌的海外求生之旅几乎绕了地球一圈。如今，面对国内最复杂的市场环境，被迫转型的自主车企极度希望在出口战略上也能升级，因为在本土市场它们的市场占有率正在持续走低。

“避风港”被入侵

当业内对今年车市的整体预判降至5%以下，自主车企们就已经意识到那种跟着大势跑便能舒服过日子的幸福生活一去不复返了。

这是一组自主车企不愿看到的数字：据中国汽车工业协会最新统计，今年一季度，国内汽车产销同比均呈小幅回落，其中自主品牌乘用车销售161.78万辆，同比下降8.1%，降幅高于乘用车总体6.9个百分点，市场占有率同比下降3.2%，延续去年以来的下滑趋势。

在国家信息中心提供的数据中，A00级和A0级轿车内需均呈下降状态，分别为-33.1%和-9.7%，成为各级别轿车中，内需增速唯一下滑的两类车型，而自主品牌轿车绝大部分分布在这一区间。

更令自主车企沮丧的是，自己在二三线市场长期占据的“避风港”，正在被不断下探的各种合资车型侵蚀。在不知算几线的东部县城中，满街跑的合资品牌车型，正在用事实告诉自主车企，之前担心的“井水犯河水”问题早已成为现实。

“随着合资品牌以及合资自主品牌汽车与自主品牌汽车在中低端市场上的‘短兵相接’，预计近两年，自主车企发展将异常困难。”中汽协常务副会长兼秘书长董扬在近期举行的“一季度信息发布会”中坦言。

不过，还好有海外市场。一季度出口同比20.8%的增幅，足以使一些自主车企略舒一口气。去年，中国汽车出口量大增50%，达到82.4万辆，创历史新高。今年照此增速，工信部部长苗圩已经乐观预期，在一两年内，中国汽车出口量有望破百万辆。

即便这一目标达成，中国汽车产品出口与世界水平相比仍有较大差距。

有数据显示，2011年，德国汽车出口占其总销量的75%，日本是65%，韩国为50%，而我国仅为4%。海外市场，正成为自主车企的新“蓝海”，而加速国际化战略，已成为国内主要车企的共同诉求。

寻找有效市场

这又是一场军备竞赛式的扩张运动。与之前，集中布局亚非拉等发展中国家不同，这一次，自主车企纷纷将目光投向了巴西、俄罗斯、印度这样的新兴市场国家。华晨汽车(微博)董事长祁玉民对此的解读是，这是自主车企10年累积的一次提升。但更重要的原因是，新兴市场蕴含的巨大发展潜力。

以巴西为例，该国没有自主品牌汽车，但市场需求量却很大。据圣保罗州汽车工业工会等机构统计，2004年至今，巴西汽车保有量增长54.8%，已达3485万辆，平均每5人拥有1辆汽车，部分城市该指标已接近发达国家。

在新的蓝海面前，各大自主车企蜂拥而至。2009年，奇瑞率先进入巴西市场，其在巴西投建的汽车装配厂已于去年破土动工；福田汽车(微博)计划投资超过100亿元在印度、巴西、俄罗斯、墨西哥等国家建厂；上汽宣布与通用联手征战印度市场……

自主车企海外“掘金”的热情日益高涨，但问题也随之而来。“我们发现，在海外市场与自己产品竞争的车企不是别人，正是中国企业。”长城汽车总裁王凤英(微博)说。

由于汽车出口企业数量过多，出口批量过小，致使营销、维修服务成本相对较大，因此以价格优势取胜的中国自主车型利润空间逐步缩小，而利润下降使企业无力强化售后服务体系，长此以往，中国汽车“低价低质”的低端形象很难扭转。

更为严峻的是，新兴市场的贸易保护主义也在不断上涨。2011年，巴西突然宣布对进口车征收关税提高30%，给了中国车企当头一棒。俄罗斯并不稳定的贸易政策也令中国车企在此提心吊胆。看似安全的海外市场，其实生存环境并不比国内安稳多少。

于是，如何在海外市场扎根、争取制高点和主动权成为自主车企海外求生的新课题。“虽然海外市场总数很大，但有效市场并不大，如何扩大有效市场将是自主品牌在海外出口战略上必须解决的问题。”奇瑞汽车董事长、总经理尹同跃说。

对此，吉利、长城和上汽给出的解决方案是：向欧美市场进军，积累口碑效应。

从英国入手

“中国汽车必须向高处走，因为更高级的市场，意味着更高的价格和利润。”长城汽车副总商玉贵说。对自主车企而言，征服欧美市场是一条快速提升品牌影响力的捷径，它不仅能改变中国车企的海外形象，更能增强其在国内市场的品牌影响力。

不过，中国汽车海外出口的增长势头与潜力早已被西方注意。菲亚特集团董事长马尔乔内曾说：“即使假设中国仅把产量的10%用来出口，也会让我们在本土市场面临巨大风险。”

这种警惕使中国车企在试图进入欧美等发达国家市场中，吃尽技术壁垒和贸易壁垒的苦头，但机会仍然存在。

去年年底，吉利汽车率先宣布将携手英国锰铜控股的MBH公司于2012年底进入英国市场，导入首款车型便是已在ENCAP（欧洲新车碰撞测评）中获得四星成绩的帝豪EC7。随后，上汽宣布名爵MG6已在今年4月13日进入英国租赁市场，开展“名爵租赁”业务。而长城已经悄然在英国布局了40多家经销点，并计划在今年年底将英国的经销商数量扩展到50家。

这是一次更为艰难的海外转型之旅。为了让本次征途更顺畅，上汽、吉利前期通过收购英国本土企业，一点点缩短与欧洲的距离；长城凭借多年的海外经营经验，试图以英国为样板，走出一条自己的路。

与此同时，中国政府层面也在研究制定具体政策鼓励汽车出口，规范出口秩序。商务部机电和科技产业司副司长支陆逊透露，2012年国家将对汽车出口政策进行调整，通过提高自主品牌出口资质门槛，来增强企业在海外市场的竞争力。

这意味着，自主车企在海外市场的整合大幕即将拉开。

三个多星期以前，一则华泰九人经管会五人离职的消息，成为汽车行业的热点。日前，记者了解到，以华泰常务副总裁侯海靖为首的五位华泰高管，集体又加盟了奇瑞汽车神秘的“阿波罗项目”。

所谓“阿波罗项目”在现在看来已经是一个公开的项目，也就是与捷豹路虎的合资项目，不出意外，在两个月左右将正式拿到批复。

“阿波罗项目”已进入集中招聘期，在侯海靖等加盟之前，上汽通用五菱（以下简称：SGMW）销售总经理胡俊也已加入。如此大张旗鼓地招聘大量人才,“阿波罗项目”对奇瑞来说的意义不仅限于为奇瑞带来销量，更是奇瑞提升国际竞争力的重要手段。

在国际化战略上,从2003年起，奇瑞就蝉联国内轿车出口冠军，目前出口量占据中国乘用车行业的半壁江山。去年奇瑞海外出口超过16万辆，国际业务同比增长了73%。

不过，在此之前，奇瑞的国际化战略，主要通过“走出去和走进去”两条途径，也就是简单的出口和海外建厂，而随着“阿波罗项目”和与量子公司合资的观致汽车项目的启动，奇瑞的国际化战略拉开了新的帷幕。

“与大多数自主品牌车企一样，公司发展到一定规模后，开始尝试通过多种形式的国际合作，来提升企业的国际竞争力。”奇瑞总经理助理金弋波说。

进入欧美受阻

奇瑞一直以来实行的都是自主创新和国际化战略并行的原则，海外市场被视为与奇瑞国内市场同样重要的市场。按照奇瑞汽车董事长尹同跃的计划,奇瑞走向国际化的途径有三条，即扩大出口、海外设厂和与跨国公司的资本合作。

奇瑞从2001年就开始出口，2002年首批100辆奇瑞汽车出口叙利亚，到目前，奇瑞已成为中国最大的出口商，已经有16个出口基地，产品销售遍及80余个国家和地区，实现了全面覆盖亚、欧、非、南美和北美五大洲的汽车市场，出口量占据中国乘用车行业的半壁江山。

“走出去”是奇瑞国际化战略的第一阶段。实践也证明，随着出口量的增长，奇瑞依靠简单的走出去的方式已受到了一定的制约。“船期难以保证、运输成本高、关税高导致的竞争力不强，这些都使我们觉得必须转变出口战略。”金弋波告诉记者，“所以在一些已经取得一定容量的市场，奇瑞逐渐改变策略，将走出去战略，调整为走进去战略。”

所谓“走进去”战略意味着必须在当地CKD或者直接投资。奇瑞走进去的第一站是在伊朗。在伊朗，奇瑞先后建了两个工厂。此后，奇瑞又启动了巴西圣保罗、委内瑞拉、波兰等项目。不过，无论是走出去还是走进去，奇瑞仍徘徊在主流市场之外，对于任何一家有雄心壮志海外战略的企业而言，进入到欧美等主流市场，一直以来都是不懈的追求。

奇瑞也一直在寻求突破点。2007年7月4日，奇瑞与克莱斯勒签订战略合作协议，奇瑞将为克莱斯勒代工包括A1、A2、A3、皮卡在内的7款车型。一个月后，奇瑞又与菲亚特正式签署了《谅解备忘录》，双方约定将按照50：50的股比成立合资公司生产乘用车。然而，奇瑞并没有实现预期的目的，由于克莱斯勒大幅亏损以及广汽介入，奇瑞与克莱斯勒和菲亚特最终分道扬镳。

“第三步”成功法则

虽然与跨国公司的资本合作出现了绊脚石，但显然奇瑞并未停止出口步伐。奇瑞此后制订了五年规划，将在10个国家投资建厂，每个工厂的产量将达到5万-10万。其中以土耳其为代表的工厂，就是奇瑞进入欧洲市场的敲门砖。与此同时，奇瑞也开始寻求新的合资合作项目，来打开国际市场的大门。

2008年2月，奇瑞与以色列量子公司的合资公司奇瑞量子在安徽芜湖成立。按照奇瑞当时的计划， 2008合资企业的年产能为15万辆，将生产奇瑞设计的汽车并出口国际市场，定于2009年底在新工厂投产。

一年以后，奇瑞的中高端品牌瑞麒和威麟浮出了水面。按照尹同跃的计划，这两个品牌是奇瑞往中高端转型的标志，并要帮助奇瑞2012年在国内和国际两个市场实现100万辆销量。但是，近年来，奇瑞与原定的轨迹发生了一点偏差。

奇瑞量子进展没有想象的快，以色列量子集团在提出增加股比的同时，还推迟了上市进程，而瑞麒和威麟旗下推出的G6、X1、M1等车型，无一例外被边缘化，最后，尹同跃不得不将两大品牌整合到奇瑞品牌下。

进入欧美饱受挫折以后，新的合资合作项目，对奇瑞国际化的成功显得尤为重要。因为就在奇瑞遭遇种种不测的时候，其主要的竞争对手，已获得了在国际市场的初步成功。

去年3月份，吉利成功以18亿美元的价格收购沃尔沃轿车公司，并正在进行相应的国产化。而长城、江淮等国内自主品牌企业，在国家化的道路上，正在以咄咄逼人之势紧追奇瑞。如果奇瑞再不能进入合资合作的第三阶段，此前在海外市场上的领先地位，很可能被国内其他的自主品牌企业赶超。

“我们正在按照在中国建立合资公司的规定流程向前推进。”对于奇瑞与捷豹路虎的合资项目，金弋波这样告诉记者。据了解，该合资项目总投资175亿元人民币，将包括一个整车厂和一个发动机厂，最终产能将实现18万辆。工厂计划在2014年正式竣工投产。其中第一期产能计划实现8万辆整车和8万台发动机，合资公司计划于2015年实现该目标，然后再进行二期产能的扩张。

随着越来越多的外资在中国市场找到合资伙伴，留给奇瑞的合资机会越来越少。在这个关键时刻，奇瑞也多方押宝。去年11月28日，一家名叫观致汽车有限公司（下称观致汽车）的企业在上海挂牌，并发布了全新品牌“Qoros”和第一款车。观致汽车就是2007年奇瑞汽车与以色列集团按照50:50股比投资成立的奇瑞量子。

奇瑞常务副总兼观致汽车董事长郭谦直言,观致要成为汽车行业中的“苹果”。而为了品牌塑造的需要，观致在前期将与奇瑞作完全切割。

观致和捷豹路虎，在奇瑞国际化“第三步”中，将是相辅相成的作用，奇瑞后起本土企业的身份,难以保证观致一夜变凤凰,只有注入捷豹路虎这样的国际元素,才能给奇瑞形象抛光，而观致汽车不仅能使奇瑞的国际化走得更无拘无束些，而且还能成为制约合资企业的资本。