合资车企格局再度调整 边缘企业难上位

[导读]金砖四国里唯独中国汽车市场有着能与发达国家匹敌的市场容量，对于那些仍站在合资门外迟迟没有没有本地化生产的跨国车企来说，中国还是一个储量巨大的富矿。

边缘企业再搏上位

看看欧洲日本市场的负增长，再看看美国市场的高门槛和白热化竞争，金砖四国里唯独中国汽车市场有着能与发达国家匹敌的市场容量，于是乎无论中国汽车市场的增速放慢到何种地步，对于那些仍站在合资门外迟迟没有没有本地化生产的跨国车企来说，中国还是一个储量巨大的富矿。

只是问题在于，他们要么之前钻头不过硬、要么就是违章作业，总之都在中国这片矿区丢了“采矿许可证”，被逐出了这块市场。现在这些当年被迫出局的企业又兜了一个圈子打算重回中国。

随着奇瑞路虎、奇瑞斯巴鲁，东风雷诺等新合资项目，跨国车企在华又开始了新一轮的合资潮，而包括奇瑞本土汽车制造商，则开始渐渐成为此轮的合资调整中的关键角色。而当年主动出走的跨国车企兜了个圈子，又抱着比当年迫切百倍的心情想要在中国本地化生产，但中国毕竟不是巴西，不是简单的投资、置地、招人就能开始造车的，他们首先要找对合资企业的中方伙伴。这些跨国车企中有很多已经因为合资关系处理不掉过销量、赔过银子、砸过招牌，对于新合资项目的合作伙伴慎之又慎，于是乎像雷诺这样的企业，其乘用车项目的再国产一拖就是近十年，而且照目前的进度来看如果不能够给出更优惠的条件将会继续拖下去。

伙伴的选择题仅仅是此轮合资调整艰难的开始，就算这些跨国企业选定合资伙伴真正要实现生产估计在2012年中、甚至2013年以后，而中国汽车市场从去年就已经告别高速增长时代，进入了新的平稳增长调整期。目前第一阵营的跨国车企如通用、大众、丰田、本田、现代起亚在此期间基本上已经在中国完成布局，并在此前的市场爆发中赚得盆满钵溢。无论合资格局如何调整，这些后进的跨国品牌与大众、通用、丰田等一线品牌相比，无论是品牌影响力和产品线的支撑力度来说，都不在一个层面上，更何况他们现在还面临着产业政策的制衡。

随着中国汽车市场高速发展，中国已告别了市场换技术的年代，目前政府正着重大力支持自主品牌汽车的发展。因此主管部门对新的整车项目控制也愈发严格，中国市场的门槛早就过了“你投资我点头”的时代。如何通过政府审批是当前这些后进跨国车企所面临的最大难题。以这些合资项目中炒的最热的斯巴鲁来说，按照中国现行的汽车产业政策，外资车企要在中国实现本地生产，必须通过和中国企业合作来实现，并且只能在中国成立两家合资公司，而且如果一家外资相对控股另一家外资企业，则将二者视为同一家企业。丰田和斯巴鲁恰恰就是产业政策中所描述的这一类，而丰田已经有了一汽、广汽两个合作伙伴，并且目前无论从哪个角度来看，主管部门都很难给斯巴鲁奇瑞放行，一旦开了这个先例，其他跨国企业也会如法炮制，从产业管理角度看，除非产业政策出现松动否则斯巴鲁与奇瑞的整车合资很难通过审批。

与此同时，2011年底国家发改委、商务部公布了《外商投资产业指导目录(2011年修订)》(以下简称《目录》)，将汽车整车制造条目从鼓励类删除，增加新能源汽车关键零部件及培育战略性新兴产业等条目。像捷豹路虎这类大排量豪华车且基本没有新能源汽车的整车项目，也很难通过政府审批。

相比之下这些品牌不妨学习菲亚特的经验，菲亚特为了能够与广汽达成合资，将旗下阿尔法罗密欧曾经的当家主力车型阿尔法166、这个无论在当时还是现在都堪称主流的技术平台连同发动机一起卖给了广汽，为广汽的自主品牌传祺推出打下了扎实的基础。在这一轮新的合资调整中，后进跨国车企显然要拿出真材实料方有再次上位的可能，否则中国汽车市场的未来不会为他们预留席位。

后进生难改市场格局

如果说中国之前几十年中出现的合资潮下是跨国公司在中国汽车市场完成布局的话，那么此轮合资则是在全球车市各种动荡下，后进跨国车企对中国的再调整：调整他们在中国的战略、调整中国在他们战略中的地位。不过这种合资格局的调整是否会对中国汽车的市场格局产生决定性的变化，目前还很难说。

当下的合资调整则集中在那么几类跨国企业当中，首先是曾经在中国市场“起了个大早”的克莱斯勒、菲亚特以及雷诺之流，他们早早就进入中国汽车市场，却在中国市场之前的竞争中彻底败下阵来，急流勇退转身离开。

这些曾经在中国市场占据一席之地的企业，在离开中国市场之后的这些年中过的并不如意：菲亚特在欧洲市场只能靠小型车度日，除在意大利市场尚能与大众相抗衡之外，其他市场都受到挤压；克莱斯勒退出中国后一度破产最后被菲亚特收购，只能盘踞北美市场做好“地头蛇”的本职工作；三菱自退出北京戴克项目之后已经很难有一款产品能够跻身主流市场，在中国虽然还有东南汽车，但由于福汽实力毕竟有限，就算是有好的车型也很难迅速打开市场，而原有的合作伙伴长丰由于被广汽整合，三菱已经彻底从中退出，等待整合完毕再行进入。在此期间除了卖卖发动机之外，他们更多的靠进口车来保持自己在中国的存在感。并且只能守在中国市场的门外，眼睁睁的看着自己错过了他们退出之后中国汽车市场的井喷行情，菲亚特在中国进口车的销量甚至还没有玛莎拉蒂和法拉利增速快；雷诺早前以三江雷诺项目跻身中国，凭借出色的产品性能也曾和福特全顺竞争过一段时间，但由于三江雷诺本身及外部股权变化等各种因素，很快就一蹶不振成了雷诺在中国的包袱，雷诺这家法国企业也只能靠卖着韩国产的科雷傲打打形象牌。

因此持续高速增长的中国市场所展现出的巨大潜力，犹如磁石一样牢牢吸引着这些日渐边缘的跨国车企。继菲亚特与广汽、标致雪铁龙与长安汽车(微博)达成合资协议后，克莱斯勒、三菱、斯巴鲁甚至是捷豹路虎这类高档品牌也开始在中寻求一家合资公司。

斯巴鲁是因为进口车销售形势大好，其SUV森林人在进口SUV销量上多年来名列前茅，品牌认可度在中国相当之高，富士重工希望趁热打铁通过国产化在中国更上一层楼；捷豹路虎也怀着相同的心思在中国广泛张罗“搭伙”过日子的中国本土企业，几乎所有民营自主品牌企业都有过捷豹路虎考察的经历；而三菱在中国扎根多年，却始终边缘化的现状也让其考虑着再找个靠谱的合作伙伴。

这些跨国品牌都欲通过合资来实现国产以扩展市场，现在谁也不想再次失去中国市场这块肥肉，一旦再次被这个市场所淘汰，也意味着他们在未来将被彻底落于下风。只是对于这些后进跨国车企来说，他们现在所能找到的合资伙伴很难将重心再偏移到这些“后进生”上，在渠道铺设和各地政府支持力度上也难有之前的优惠。此外，要等到他们完成各种谈判、审批，设厂直至产品下线已经是若干年之后的事情，届时中国汽车市场的竞争格局已经基本定型，这些“后进生”无论是从产品或是技术上看，至多也只是在部分细分市场掀起些小波澜，已经很难再改变整个市场主流。