汽车工业500万至900万辆车的发展历程

500万-700万辆 2年（2004-2006） 短暂低迷后增幅再提速

在经过了2002年和2003年的销量暴涨后，人们理所当然地认为2004年将又是一个增速超过30%的年份，当然，实际情况却令所有业内人士都大跌眼镜。在第一季度乘用车销售量增长还高达41%时，进入5月份，一切就突然发生了逆转，各月增长基本为零，甚至出现负增长。

对于突如其来的下滑以及产销目标的压力，厂家不得不发动一轮又一轮的降价战，中国汽车也就此真正进入了充分竞争时代。这对于100多家整车厂总共年产量才400多万辆的中国汽车业来说，未必是坏事。物竞天择、适者生存，这本来就是亘古不变的生存法则。虽然竞争下来，有实力、懂管理、产品好的跨国巨头仍在中国处于垄断位置，但经过2004年的苦苦挣扎，自主品牌在2005年开始进入快速增长期。在这一年，奇瑞卖出了14.07万辆、吉利卖出了13.18万辆，天津夏利更是卖出了17.15万辆。小排量车的热销给了民族汽车品牌更多的表现机会，夏利和QQ都取得了10万辆以上的销量。销量以外，南汽斥资5000余万英镑收购英国罗孚汽车，吉利汽车参加法兰克福车展，也令海外开始正视“中国力量”。2006年，中国汽车销量达到722万辆，自主品牌增长幅度超过合资企业，达到40％至80％；小排量轿车增长幅度更高达60％左右。

700万辆的中国市场，与自主品牌同样崛起的是日韩品牌。北京现代、广州本田、东风日产和一汽丰田等日韩企业进入中国轿车企业10强，5家日韩企业（包括成立时间最短的东风本田）都有了领导市场的产品。广州本田的雅阁连续18个月成为了中高档轿车市场的销量冠军，北京现代的伊兰特也雄踞中级轿车市场的冠军，而东风本田的CR-V自不必多说，至今也是卖得最火的中档SUV。

700万-900万辆 2年（2006-2008）

金融危机导致千万辆销量落空

又是2年，中国汽车再次以每年100万辆的递增速度，攀上了938万辆的高峰，期间还克服了席卷全球的金融危机的不良影响。

2007年，分分合合成了这一年的主旋律，首先是上南合作，它的成功使长三角地区诞生一个年产销量200万辆的超大型企业，改变了中国的汽车产业格局。上汽的资金和技术优势，与南汽收购罗孚而形成的国际化品牌和先进的技术设备等优势产生强大的合力，一改中国自主品牌从低端做起的惯例，直接在中高级车市场上实现了突破。

今天如火如荼的“合资自主”也在那一年初现端倪。广州本田宣布在华成立研发公司，并表示，未来广州本田的自主品牌将启用新标志。而上海大众则走得更远，直接参与德国大众对帕萨特领驭后续车型的研发，也就是今年上市的全新一代帕萨特。合资企业正在成为汽车新产品研发的重要基地，中国汽车正在更深入地参与到国际分工当中。

与中国汽车工业大搞兼并重组相反，戴姆勒-奔驰与克莱斯勒10年联姻走到尽头，它的影响也波及到了中国，戴－克与北汽的合资公司北京奔驰－戴克也面临拆分难题。

这一年，中国汽车销量达到了879万辆，这令接下来的2008年成了“千万辆”年，无论是媒体还是专家都信心十足地预言，2008年，中国汽车销量将破千万，甚至连庆祝仪式都准备好了，只等那个数字来临。客观地说，如果不是金融危机捣乱，千万辆应该不成问题。但雪灾、地震、金融危机等因素叠加在一起，令车市在5、6月达到高峰后就开始下滑，到第四季度更是一片萧条，前11月全国的汽车销量只有860万辆，增长幅度仅为8.5％，如果算上12月份的销量，全年增幅仅为6.7%。保持9年的两位数增长突然刹车。

但这一年也并非全是暗淡。2006年前后已跻身“A”级车展的北京车展(微博)，再次在参展企业数量、新车数量和观众数量上创历史纪录，全球首发车更是达到了10辆之多，显示出中国市场的巨大吸引力。自主品牌更表现突出，奇瑞、吉利、上汽荣威(微博)、华晨、长城等都展出众多新车型，成为车展上最大亮点。

这两年，《新能源汽车生产准入管理规则》正式开始实施，意味着新能源车有了自己规范的行业准则。国家发改委发布《产业结构调整指导目录(2007年本)》，新能源汽车正式进入发改委的鼓励产业目录。因为这两部重要法规、政策的实施，有人将这两年称之为“中国新能源汽车元年”。上海通用适时推出君越混合动力车，比亚迪推出F3DM双模电动车，长安、上汽也都斥巨资建立专门机构研发新能源汽车。