公路运营应彻底退出商业化 从属性下手

　　在全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费现象中，山东省有个做法值得称道，即暂停审批收费公路资产上市融资和境外企业收购国有收费公路资产。

　　公路本身具有公益属性，而资产上市则是一种以营利为导向的市场行为，两者间本不应该也不可能有所交集。而广为诟病的公路乱收费行为，恰恰就是因为“公路”变味成为“私路”，受到商业利益的驱使使然。可见，只有厘清公路的角色定位，才可能从根本上杜绝乱收费冲动，在这个问题上，山东可以说带了一个好头。

　　为建设与经济发展相匹配的公路网络，国务院于1984年提出了“贷款修路、收费还贷”政策。但时过境迁，在大部分公路已还清贷款之后，收费行为却“惯性前行”。而公共道路继续收费的理由就是性质变更，由政府投资公路悄然变身为所谓的“经营性道路”。不久前，媒体对首都机场高速公路重复收费问题曝光，根据审计报告数据，首都机场高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元。至2005年年底，已收费32亿元，大大超过了投资总额。但在北京市批准的剩余收费期内，还将收费数十亿元。

　　首都机场高速公路的“超额”收费行为只是业内的一个缩影。许多收费能力较强的公路，近年来纷纷重新修改了收费期限，并为投资方和地方财政带来了滚滚财源。公开数据显示，2010年，A股19家高速公路上市公司的毛利率全部在35%以上，有15家毛利率在50%以上。其中，重庆路桥毛利率高达88.26%。除去各项税费后，公路上市公司的净利润率也颇为抢眼。其中，五洲交通以59.66%的净利润率拔得头筹，而即便是“垫底”的海南高速净利润率也达到了19.87%。可见，公路类上市的盈利能力堪与“暴利”的房地产业比肩。

　　必须要指出的是，公路本身属于基础性设施，其建设的初衷是为经济发展服务，当划归公共类产品的范畴；而公司的上市行为，目的则是为了直接融资后实现“利润最大化”。显然，一旦将公路资产推入资本市场，就扭曲了公路的根本属性，并公然将逐利视为己任。而且，偏离了“收费还贷”政策指向的公路收费，也让收费流向为公路机构所单方掌控。虽然从理论上看，公众有权知晓自己缴纳的公路费用究竟有多少用于还贷和公路养护，又有多少资金被公路机构视为己有，但实际上却鲜有信息渠道给予解答。更为重要的是，一旦公共道路变为经营性道路，甚至是公司成为上市公司之后，公众不仅无法获得表决权，甚至让“经营性公路”成为相关公司拒绝收费调整的理由。毕竟行政法规也必须要尊重商业合同，尽管这样的商业合同本身完全不合情理。

　　可见，治理公路乱收费问题，应该从修正公路属性作为根本着眼点，否则很难取得治理效果。山东省开全国先河，暂停审批收费公路上市，彰显了规范公路资产运作的决心。