并蒂花开 丰田GT86/斯巴鲁BRZ海外试驾

并蒂花开 丰田GT86/斯巴鲁BRZ海外试驾(4)

这次试驾的地点在位于距离东京100余公里的斯巴鲁SKC试车场。近些天东京及周边地区多半在下雨，湿滑的路面倒也给了这台“非四驱”的斯巴鲁更多的悬念。其实斯巴鲁和丰田的这次“合作”有着非常明确的分工：斯巴鲁负责发动机、车架以及悬架系统等部件的研发，而丰田则负责整个产品项目，包括引入部分技术，然后各自用各自的渠道进行销售。

BRZ的内饰加入了更多浅色元素，与GT 86的纯黑相比更加清新。

说到发动机，可能很多人还并不清楚这款车使用的是一款2.0升自然进气的水平对置发动机（FA20），之前很多报道也提到，丰田的贡献主要是拿出了自己的D-4S汽油直喷技术，而发动机结构还是以在翼豹上使用的FB20为基础做出调整。就像前面所说，整车重心的降低是斯巴鲁开发中的重点，而为了降低重心，发动机进气道的位置也因此发生了不小的变化。同时为了满足对于操控性的要求，发动机与前轴之间的相对位置也较翼豹向后移动了120毫米，就连电池都放到了前轴的后方。

与GT 86一样，BRZ所表现出的稳定性和灵敏的操控也让人欣喜。

客观地说，实际驾驶时205牛•米的最大扭矩不足以给你太强的推背力道，但起步动力还算充裕，况且整车重量只有1.2吨，加之动力输出比较线性，因此起步的感觉不错（当然我的意思并不是让你开着原厂的BRZ去和小钢炮们飙起步）。而在BRZ的整个排气系统中，原厂也使用了在改装中经常使用的4-2-1排气系统（也就是从发动机排出四根管，然后再两两合并为两根，最后这两根管子再合为一根）。看来在原有发动机上，斯巴鲁还是为提升低扭提前做了不少功课。在SKC试车场高环的直道上，从0加速到150公里/小时并不吃力，而官方给出的0-100公里/小时加速时间是6秒。

BRZ的方向盘与GT 86无异，除了那个斯巴鲁的LOGO。

在测试场后半圈的中央位置驶下高速区域，进入一块全部由弯道组成的试车场地。道路的宽度在8至10米左右，各种弯道伴有起伏。在湿滑的路面情况下，BRZ所表现的稳定性和灵敏的操控让人有点欣喜。当你手中的直径365毫米的方向盘稍稍做一点动作，车辆都会有快速的反应，没有任何旷量，速动比率13:1的方向盘恰到好处，没有过于敏感，而BRZ的方向盘死点圈数也仅有2.5圈（之前我们试驾的路特斯ELISE的方向盘死点圈数是2.8圈）！当然还有一点，这次斯巴鲁用上了电子助力转向。

赛车桶椅的包裹性和承托性都十分出色。

在弯道中，我能感受到前方外侧车轮所受到的压力并不大，而FA20发动机以及整车的低重心设计无疑起着至关重要的作用。BRZ的前后重量比为53:47，加之我们刚才提到的发动机尽量靠下靠后的布置，BRZ能在一上来就带给我如此直接的驾驶体验也就不足为奇了。尽管不是四驱，但车辆依旧具有非常高的可控性，仅负责转向的前轮同样有着稳定而持续的抓地力。悬架方面，相对传统的前麦弗逊、后双叉臂的组合被调校得较为硬朗，当然，在斯巴鲁整个的低重心工程中，悬架系统也同样做出了相应的调整。

排挡杆后方的VSC按钮提供三种模式：普通、运动以及关闭。在副驾帮我打开运动模式后，车尾出现的一点躁动还是会有很明显的感觉。不过它的工作方式是怎样的？关闭模式是否会完全关闭所有电子稳定程序？限于时间和条件的关系，这些只能等到国内试驾时再细细体验了。

不论是BRZ还是GT 86的后排都不太适合标准身高的成年男性。

BRZ配备了同样为6挡的自动和手动变速箱，前者切换到手动模式下，可用方向盘后面的拨片换挡，而在手动模式下换挡速度较D挡有明显的提升。在不使用双离合器变速箱的情况下，BRZ使用的这套自动变速箱换挡速度基本可以接受，当然总不能指望它能达到SMG和ISR变速箱的程度吧？

尽管不是四驱，但车辆依旧具有非常高的可控性。

我们并没奢望在全球低迷的市场环境下，日本汽车厂商能在这些小型跑车上有何大作为，但斯巴鲁BRZ还是给我们带来了不少惊喜。不管本田的CR-Z是否真有实力接S2000的班，至少今天的试车让我觉得无论是斯巴鲁BRZ，还是丰田此番的GT 86都绝非徒有其名或徒有其表之辈。

从尾部看，除了车标，你很难发现它与GT86的区别。

与此次一同在东京车展上发布的翼豹STI S206比起来，BRZ似乎只能算是调味小品，不够浓烈。但通常好酒是要品的，而不在意其后是不是会上头。我想将此次首试之后的感觉概括成BRZ是一瓶好酒一点也不为过，尚不知如果有Turbo套件是否会破坏其整车在调校上的均衡，但我想对于斯巴鲁的铁粉来说，杯中再兑点纯的才是他们与生俱来的喜好吧。进入中国市场后，BRZ要直面的对手也许不是别人，而正是自己的孪生姐妹，“藤原豆腐店”的后继者——丰田GT 86。

后备箱与GT86没有不同，相对来说，还是有一定的实用性。