并蒂花开 丰田GT86/斯巴鲁BRZ海外试驾

并蒂花开 丰田GT86/斯巴鲁BRZ海外试驾(2)

进入车内，你能明显地感觉到驾驶席的坐姿相当低，座椅的设计也非常符合人体工程学，置身其上能马上感到它与身体非常恰当地融为一体，这无疑能在过弯的时候提供非常出色的支撑力。当然，除了座椅，小巧而厚实的方向盘握感也相当出色，并且可以实现四方向调节。与此同时，脚下的打孔金属踏板也足够令人满意。此外，在按下GT 86的一键式启动按钮之前，我还注意到，这里的仪表板和门内饰板都拥有着出色的质感和扎实的做工，就像副驾驶席前方的碳纤维材料，软硬结合的内饰铺陈营造了车内相当出色的质感。差点忘记说了，方向盘、变速杆以及座椅（无论是在织物或皮革）上的红色缝线也是GT 86的运动型特性的突出体现，这对于丰田的运动车型来说，恐怕将是一个很重要的标志。

GT86的内饰几乎与BRZ一模一样。

将转速表设置在仪表盘的中央总是能够让人充满期待，而白底的表盘和7500转/分的红线标注也充分显示了发动机的实力所在。怠速时的发动机显得十分安静，而随着转速的提升，有力的轰鸣声也开始逐渐加大，直至接近红线转速时爆发出强劲的怒吼直刺耳膜，让人对它不敢小觑。

白底的表盘和7500转/分的红线标注充分显示了发动机的实力所在。中控台的样式简洁而易用，各项功能使用起来相当顺手。

刚进第一个弯，GT 86转向的灵敏度和精准性便大大地出乎我的意料之外，你能清晰地感知车轮在路面碾过时的每一个细节。几天前我体验了我认为有史以来最好的电子助力转向系统（新保时捷911），但事实上日本工程师们也应该为他们在GT 86上所做的一切感到骄傲。

应该说，GT 86的转向和车身侧倾都很容易控制，这的确在赛道上给我留下了深刻印象，但我还是不能确定这套悬架在处理路况更为复杂的二级公路时会有什么样的表现，因为这次试车并不允许我们开上任何开放道路。

在赛道驾驶中，在弯道中过早的加速会导致转向不足，但只要抬起右脚，一切将变得容易掌控。差速锁避免了过多牵引力流失，即使在湿滑路面也是如此。后驱的特性造就了GT 86尾部活跃的特性，这正是其驾驶乐趣的来源。尤其在赛道试驾的后半段，在基本了解赛道后，我更有信心把电子稳定系统完全关闭而直面于更多弯道的挑战，并逐渐沉湎于不断横走的过弯乐趣中……

从这个角度看去，GT 86还真有些性能小跑的辣劲儿。

车厂在试驾中为我们提供的两辆GT 86分别配备了不同的6挡变速箱。这其中，自动挡变速箱的换挡积极且平顺，但缺少了些双离合器变速箱的连贯性和闪电般的换挡速度（GT 86无法“负担”，否则将增加成本）；而相对自动挡变速箱，手动挡变速箱则令驾驶员有更多参与驾驶的机会，更重要的是，它的换挡效率和精准度都更胜一筹。

虽然没有公布具体参数，但这个后备厢的实用性还真的不太差。

最后，似乎应该说说GT 86的竞争对手。马自达MX5，其2.0升版本的发动机要比GT 86在动力上少40马力，而且由于是敞篷车的缘故，所以空间相对狭小，并且只提供两个座位。在这一点上，虽然GT 86的空间也谈不上有多大，但至少拥有4个座位，而且后排对于身高不足1.6米的乘客来说还算说得过去，或者再退一步，这里至少还能放置少量的行李。标致RCZ，其与GT 86的动力参数相仿，也拥有让人过目难忘的绚丽外形，但因其前轮驱动的布局还是少了那么点驾驶的激情，这无论如何还是让人多少有些遗憾。至于大众尚酷2.0TSI（210马力），虽然同样拥有令人激动的两门车身设计并且配备了GT 86尚无法拥有的双离合器变速箱，但因为重量分配不够均匀，重心也不够低，并且只提供前轮驱动模式，因此在玩乐性上还是缺少了那么点诱惑力。