2011弯路王之行政轿车组 其实我很运动

北京奔驰C200 CGI

 北京奔驰C200 CGI

　　奔驰一直都是德系ABB三个品牌中最舒服的那个。这是我和很多同事的观点。即便是讲究运动的C级也不例外，与我刚刚开过的一贯以舒适而著称的日系豪华品牌——雷克萨斯IS250比较起来，我反而觉得奔驰更舒服。

　　当然，不可忽视的还有奔驰近两年力推的小排量CGI发动机+7G-Tronic这套高效动力系统。C200的1.8升机械增压发动机可以释放出非常有说服力的27.6kgm的峰值扭力，并且是可以从1,800rpm一直到4,600rpm的转速区间内，都可以输出强劲的峰值扭力来帮助车子在出弯时迅速加速，扭力也正好解释了为何C200可以在10号弯的最高车速能够达到169.69km/h，这个成绩在12部车中正好排在了中间位置，要知道，C200的吨功率在12部车中是最低的，只有117.2马力/吨，尾速如此之高，一方面是因为刹车很好，可以延迟刹车，再就是增压发动机强劲的扭力起到了决定性作用。但是对于赛道环节而言，这台发动机有点过于安静了，以至于我无法从发动机的声音中判断出是否该换挡了，于是我不得不持续地用眼角余光瞄着转速表，以确保精准的掌握换挡时机。新增添的7速自动变速器对于日常行驶来说可能会更适宜，省油而且换挡更平顺，但对于赛道环境来说，在某些弯角，自动模式下，变速器会显得犹豫不决，从而拖累圈速表现。方向盘的环径偏大，转动起来的动作幅度过大，转向很轻盈，但路感相对来说很丰富，能够预知到轮胎的抓地力极限何时出现，这是我最喜欢C200的地方。

　　但是奔驰在入弯时有些发软，规格为205/55R16的米其林Energy轮胎，或许在普通公路上有更小的滚动阻力从而更省油。但在赛道上，它完全咬不住地面，较软的胎壁，只要稍微快一点的速度入弯，便开始变形，进而使得车子开始横向滑移，悬挂的支撑力度也欠缺一些，有些勉强，转向不足的倾向较为明显，这导致其在第1个弯角的横向G力仅仅是低于平均水平不少的1.08g。奔驰的这个成绩在今年只能与雪佛兰克鲁兹排在后列，与此同时，座椅的侧向支撑力度也稍显不够。

　　由于轮胎的搭配不给力，奔驰C200给人的感觉就像是一位穿着高跟鞋在奔跑的运动健将，V-BOX记录的数据也正好印证了我的猜测。单论圈速，奔驰C200在当天的十二位选手当中只排在了刹车热衰明显的锐志前面，成绩仅为1分48秒02。但事实上，C200对这样的赛道一点也不发憷，在8号弯到9号弯的连续高速弯角，它的表现格外稳健自若，这得益于改款后新使用的Agility Control悬挂敏捷控制系统，可以根据车速自动改变悬挂软硬，所以在低速弯角，C200的悬挂偏软，而到了高速弯角，悬挂才会变得硬朗，所以在高速弯中，这辆标价34.8万元的奔驰与比它贵很多的雷克萨斯IS250在这里的平均速度相差无几。

　　在与雷克萨斯IS250的角逐中，奔驰最终败下阵来，虽然它很有竞争力，而且其制动系统在这条赛道上的耐高温表现比日本车更好，但糟糕的轮胎显然还是拖累了整体表现。如果奔驰这次派出的是搭配225/45R17规格轮胎的C200时尚型或C260来参赛，相信决不会是这个成绩。