不只“途”有其表 试驾大众新途锐3.0TSI(2)

　　在任何情况下，那台6缸机械增压发动机都显得过于安静，它甚至让我觉得少了点儿与车之间的交流。当然，并非所有人都喜欢这种感觉。如果我有幸成为懂得享受的老板，或者不幸成为看淡世事的老人，安静、平顺的发动机显然会成为首选。即便发动机乐于充当沉默的大多数，但8速变速箱却并不总是一个脾气。高速巡航时，它会悄无声息地爬到最高档位，把发动机转速和噪音降到最低；突然中途加速，它会连续跳低几个档位，随即把来自发动机的动力真实地表达出来，哪怕是伴着你对油门踏板的愤怒。至于柴油发动机，它的声音显然也要比它表现出来的扭矩更加斯文。

　　除了动力系统整体性能的大幅度提升之外，在车身尺寸进一步增加的前提下，大众成功为途锐“减肥”二百多公斤也在一定程度上促进了动力性能的提升。不过这一点并未影响车身刚性，相反，新途锐的整车静态抗扭刚度提升了5%。此外，更多铝制部件的使用，降低了非簧载质量，悬架弹簧的弹性特性也得以优化。

    虽然接近2.2吨的重量无法让新途锐像轿车一样灵活和敏捷，但电子助力转向系统还是有着很精确的指向性。将空气悬架调整到运动模式，悬架系统的支撑力度进一步加强，反应速度也更为积极。单就转向系统的反馈而言，在同级别车型中，你也能够得到更为丰富的路面细节信息，而这也正是我曾经所熟悉的途锐具有的一大优势。

　　就像前面提到的那样，我不确定会有多少途锐车主把他们的新车当作野外工具。作为新途锐的标准配置，4MOTION系统就已经具备了出色的性能。使用传统的钢制悬架时，新途锐的接近角和离去角分别为22°和23°，如果采用空气悬架，这两个数字分别可以达到24°和25°。在通往“打鹰山”的崎岖山路上，十几公里的路程几乎用去了我们一个多小时的时间，其路况的恶劣程度可想而知。不过这套4MOTION系统没有让我们感到任何失望。

    一路上，给人的感觉就像放在盒子里的玻璃杯，虽然摇来晃去，却没有任何不适。几公里过后，我彻彻底底地爱上了这条“烂路”。这套系统只提供公路模式与越野模式，它的中央差速器可不是脆弱、狡诈的多片离合器，因为与纵置发动机相匹配，它在机械结构方面与奥迪的quattro系统颇为相似，同样采用托森差速器作为中央差速器。虽然没有任何形式的锁定机构，但它对于动力的合理分配，还是足以让新途锐应付绝大多数野外环境的。

　　作为选装件的4XMOTION隶属于“Terrain Tech”专业越野套件。这套越野套件操作起来给人的感觉有些像路虎的全地形反馈系统，不过它并没有像英国人那样预先设定好场景模式。分为五档的控制旋钮包括公路模式、越野模式、低速档模式、附加中央差速器锁、附加后差速器锁，加装“Terrain Tech”套件之后，新途锐的最大接近角可达30°，最大离去角为31°，最大纵向通过角为27°，最大安全侧倾角为35°，最大爬坡度则从4MOTION的31°暴涨至45°，而最大涉水深度高达580毫米。在低档模式下，发动机的扭矩会被行星齿轮装置进一步放大2.69倍。相比之下，这套系统的操作仍然需要一定的技巧和经验，虽然显得不够智能，但在越野过程中所能获得的乐趣却是显而易见的。而在多数情况下，影响通过性能的根源可能出自轮胎。

　　新途锐的配置清单中还增加了一套被称作Area View的全景摄像系统，它通过位于车头、车尾以及车身两侧的4个摄像头共同工作，不仅有助于越野条件下的驾驶，同时还能够消除日常驾驶时存在的视线盲区，进一步提高安全性能。此外，新车型还配备了各种非常人性化的装备。例如自适应主动巡航控制系统、动态车灯辅助系统等等。

    驾驶者还可以通过中控台上的RNS 850导航系统屏幕对副驾驶座椅的调节方式、车灯、照明等一系列设置进行修改。它的后排座椅不仅可以分为三段式折叠，并且可以前后移动160毫米，以方便后排乘客得到更加理想的坐姿。而前排座椅的电加热与通风功能可以同时开启，对驾驶者而言，在低温环境下得到一张温暖而又干爽的座椅不再是一个奢望。