高音回旋 对比测试新君威与马自达6睿翼(1)

    新君威与睿翼在外观设计上有很多的相似之处，花瓣形大灯、向前凸起的水箱隔栅还有圆润的车身线条都代表了它们对运动化外形的共同追求。不过君威以欧洲设计为基础，融合了特定市场的风格化需求，总体来讲面目饱满而且张扬。睿翼则原原本本的继承了上代车型的设计语言，当然，做为其总设计师的佐藤洋一先生也在马自达“Zoom-Zoom”理念的基础上加入了一些地道的日本元素。比如平坦的侧面门板、像菊花花瓣一样简约的前后车灯，都是日本人简洁内敛性格的体现。

　　也正是由于睿翼巧妙的造形运用，线条并不丰富的车身钣金构件之间各处接缝都显得更加均匀细腻一些，而君威则因为车身上繁复的凹凸曲面削弱了直觉上的工艺观感。但其实，现在的君威已经与当年的形象大不相同，为了满足中国消费者的要求，上海通用早已经是整个通用集团工艺水平最高的车厂之一，具备了与欧洲对手竞争的实力。

　　此次登场的两位对手虽然在配置级别上存在差异，但幸好都运用了灰黑色系的内饰面板。这正是我们期待的类型，而且它们都适当的采用了金属亮片点缀其中，更能讨人喜欢。坐在驾驶席上，君威呈现在人们面前的操作界面虽然新颖但各种规格的按钮数量实在有些偏多，中央扶手上类似于多媒体集控系统的旋钮与部分按钮的功能重合，要想熟练操作还需要一定的时间适应。睿翼在这方面则将按钮布置得更为清晰明了一些，当然由于配置相对较低，没有液晶屏幕也在一定程度上减低了操作界面的复杂程度。

空间与乘坐

　　从两车的外部三围尺寸来看，君威占据了压倒性的优势，不光是长宽高数据，君威的轴距也比睿翼略微长出12毫米。但论及内部乘坐空间，人们并不能明显的感觉到差异，通过实际的测量证明，君威虽然拥有长轴距的优势，但更多是被中控台和厚实的前排座椅靠背消耗，真正留给后排乘客的腿部空间反而要稍逊于睿翼。

马自达6睿翼座椅细节

新君威座椅细节

　　至于横向空间，睿翼继承了前代薄而紧凑的门板设计，这也成就了它能够在后排宽度数据上实现反超。不过就感官体验上来看，两车真皮座椅的承托力君威更佳，后排座椅柔软的填充物和加长的椅垫尺寸很容易让人惬意的休息其中。前排座椅也是君威的舒适性更好一些，但是睿翼在提供左右支撑方面占到优势，做为车主如何选择只能看喜好了。

行驶舒适性

　　暂时抛开驾驶性能不说，单就悬挂给车内乘客带来的舒适性而言，君威相对于以前的车型是从单纯的柔软向欧式扎实柔韧转变。而睿翼似乎恰恰相反，以前那种紧绷的悬挂表现被大幅度柔化，沉稳的性格与最初的运动理念存在一定差距。

　　不过，做为乘客来说这也未尝不是一件好事，现在路面上几乎所有的细碎震动都被吸收，而且没有多余的长波晃动，俨然一副沉着稳重的大家风范。相比较起来，君威减震器的初段行程就显得有些偏硬了，但在这一级别中仍算不上是坚挺派的代表，至少在面对蒙迪欧、迈腾等对手时它的减震舒适性依然可以拿到高分。

　　而在噪声控制方面，君威和睿翼都不能算是十分出色。君威的行驶噪音主要来自于风噪，尤其反映在后排两侧，除此以外发动机还算安静，胎噪也处在同级别竞争对手的水平。睿翼则应该改善一下对轮胎噪音的过滤水平，而且试驾车选用的运动轮胎在很大程度上加剧了情况的恶化，我们只能期待着正式投产后能有改善。

动力表现

　　虽然君威采用的2.4升发动机在排量上不如睿翼的大，但光从数据上来看，它的动力表现可是丝毫没有示弱。源自欧宝技术的ECOTEC发动机装备有进气连续可变气门控制系统，最大功率达到170马力，比睿翼新改造的2.5升MZR发动机微微高出1马力，而扭矩方面两者又戏剧性地颠倒了名次，差距也是仅有1牛·米。

君威的2.4升发动机

　　经过了之前的测试，我们仍对君威过度敏感的油门初段反应记忆犹新，似乎这台发动机与6挡自动变速箱之间的配合还欠缺默契，好在实际的全力加速测试印证了动力传递的高效率，这台变速箱挡位相对细密，而且避免冲击的能力也很出色。

马自达6睿翼的2.5升MZR发动机

    不过，睿翼2.5发动机在初段扭矩输出方面具有优势，它的最大扭矩点在4000转/分钟时爆发，比君威的2.4升发动机早了800转/分钟。因此它在提速的过程中转速上升更为积极一些，只是选用的自动变速箱只有5个挡位，车速攀升之后难免出现断档，而且在燃油经济性方面也吃了亏。