2013款宝马525Li(2)

在实际驾驶过程中，这台“折中”调校的N20B20发动机也确实没有让我们失望。在北京众所周知的拥堵路况下，ECO是我使用最为频繁的驾驶模式，即使是在这个最节约的驾车状态下，525Li的油门响应也不会让人感到“反应”迟钝。由于涡轮介入的转速非常低，只要稍微踩下油门踏板，转速超过1300转/分后就能够让人体会到那对于城市行驶绰绰有余的动力输出。

涡轮介入时的突兀感往往是增压发动机的通病，在525Li上这种感觉经常会被我们所忽略，很大原因要归功于那台来自ZF的8速自动变速箱。如果切换到舒适或者运动模式，涡轮介入时的动静就要相应大一些，同时油门的响应程度也更加灵敏了，之前有所保留的发动机实力也随之被释放了。

来自普利司通泰然者（TURANZA）系列的轮胎尺寸为225/55 R17，对于这个级别的车型来说，尺寸可以再大一些，动力相仿的奔驰E260L CGI就配备了245mm宽的轮胎。前双叉臂式、后多连杆式独立悬挂的组合方式与老款车型变化不大，一直以来宝马的舒适并不像日系豪华车那样“轻飘”，具有韧性的悬挂虽然已经为了舒适性做出了牺牲，但仍能感到车辆行驶时是紧紧趴在路面上的。

特别是在遇到一些起伏路时，即使底盘无法过滤掉所有的晃动，但轮胎也绝不会有丝毫脱离地面的趋势，给人的感觉就是一切尽在悬挂的掌控之中。

过弯时的侧倾也被抑制到了很轻微的程度，虽然车身超过了5米，但不会感到尾部是个很大的累赘。这样长的车身不可能不影响到车辆的灵敏性，但车身不错的刚性还是在一定程度上弥补了这方面的影响，至少车辆给人的感觉还是一个相对紧凑的整体。

0-100公里/时加速测试

虽然加速性能并不是525Li的卖点，但它确实跑得不慢，我们实测7.16秒的加速成绩明显优于官标的7.6秒，只能说宝马的官方成绩还是太保守了。对比着几天来行车电脑显示的10.5升/百公里综合油耗来看，涡轮增压发动机动力提升、油耗下降的特点显露无疑。

在运动模式下，按住DSC开关3秒关闭动态稳定控制系统，将发动机转速人为“憋”到3000转后瞬间松开刹车踏板，0.62G的起步最大加速度让车辆冲了出去。整个加速过程中车辆的表现并不激进，但平稳的加速过程换来的成绩却相当优秀，这也正是这个级别车辆应该具有的加速特性，车内感觉并不猛烈，实际成绩超出预想。

在两次换挡过程中，变速箱的动作都足够敏捷、迅速，这对于减少换挡过程中的动力损失帮助不小，从上面的加速曲线中也能够看出这个事实。涡轮的延迟绝对在能够接受的范围之内，即使是日常行驶，稍点油门就会介入的增压器也不存在明显的“等待”时间。

100公里/时-0制动测试

制动一直都是宝马的强项，对于车身庞大的525Li来说，38.42米的制动距离在同级别中属于上乘表现了。测试过程中制动力的波动并不明显，最大-1.04G的制动加速度还是制造出了车身的“点头”动作，不过坐在车内体会的话，车辆重心的转移并不明显。

具有韧性的悬挂提供了不错的支撑性，保证了车辆在大力制动时的姿态并不十分夸张，这样整车的重心也就不会发生明显的转移，从而保证了制动力在全程中能够均匀地发挥作用。如果能够换装宽度更大的轮胎，成绩应该能够更优秀一点，毕竟5系的车重摆在那里，惯性肯定也不会小。

从制动热衰减曲线中可以看出，除了前两次由于没有“热身”成绩有些明显波动外，从第三次测出最好成绩之后，车辆的制动距离始终没有出现大的波动，稳定性值得信赖。

18米蛇形绕桩测试

这代国产5系加长之后对于车辆操控的影响到底有多大？这是一个我们一直在讨论的问题，在测试过长轴距版的国产新3系之后，5系的变化似乎并没有3系来得那样明显。当然，这与它本身商务用车的定位不无关系。

正常过弯时没有显得非常累赘的车尾在激烈的绕桩过程中就不再那样默不作声了，在桩桶之间变向时，车尾总是要比车头慢一拍，这样就带来了车外有些扭曲的车身姿态。好在颇具韧性的悬挂还是能够保证车辆不会左右摇摆，车身也并没有出现松散的现象，车尾的随动性虽然有些迟滞，但表现绝不是那种异常的躁动不安。

车轮仍然能够跟得上方向盘的动作，转向的虚位也仍然微乎其微，这一切都在提醒着我它还是一辆宝马，特别是相对清晰的路感还是让我对它信心十足。不过为了舒适性所作出的牺牲还是影响了车辆的敏捷性，但最终62.97千米/时的绕桩最快速度在同级中仍然足够拿得出手，只是车辆的性格没有原先那样刚烈了。