荣威E50电动车上市 私人电动车领域领头羊

荣威E50电动车上市 私人电动车领域领头羊(2)

以下是访谈实录：

陈志鑫：今天是我们上汽第一款纯电动精品都市小车荣威E50上市，今天晚上8点钟，也是想趁工博会开幕的机会，正式公布。今天晚上就是工博会开幕式，我们也正好抓住这个机会，这个科学技术的创新的盛会，和大家沟通一下上汽为什么要开发这款纯电动小车，上汽的新能源战略，包括上汽为什么跟随国家的能源战略、围绕上海市的“创新驱动、转型发展”的发展战略。

首先我想跟大家沟通一下新能源汽车对我国，包括对我们上汽意味着什么。这个主要是从国家的战略高度着手，因为大家都知道新能源汽车的研发对于国家能源安全的重大意义；另外车子多了，对于整个环保,特别是空气质量的压力。另外对于我们整个新兴产业，这是一次汽车产业振兴的机会。中国是一个汽车大国，去年我们的年产销量是1850万，规模是世界上最大的，但是我们仔细分析一下我们人均千人保有量，每一千人汽车保有量去年大概在60辆不到一点，58辆左右，世界上目前这个形式大家都了解，欧洲大概650辆，日本700多辆，美国超过800辆。这样就对我们能源带来了压力，因为汽车都是耗油的，对环保排放都带来非常大的压力。所以国家在新能源汽车方面给予极大的关注，培育。

另外从中国国情来说，中国是一个名副其实的汽车大国，但是还没有完全到汽车强国。新能源汽车应该说它具有传统汽车的外形，车身差不多，内饰、座椅、大灯都有。但是它更加具有先进的三电高新技术：电机、电驱动、电控，“心脏”跟传统车不一样。所以对于我们汽车行业来说，自主的研发新能源汽车应该说对我们在汽车行业做强是一个突破口，是一个舞台，是一个载体。所以中国比任何国家都需要新能源汽车，这是国家战略。因为我们人多，车子多，保有量多。

应该说上汽作为国家的特大型的国有汽车集团，肩负着义不容辞的使命，上汽有责任响应国家战略，首先带头开发新能源汽车，尽管非常的艰巨，投入也巨大。我们大概前前后后为上汽整个新能源领域，无论是我们的纯电动小车，还是我们可能还会小批量生产的强混和中混汽车，还有新能源商用车前前后后投了60个亿，投入巨大。但是尽管这样上汽还是按照上海市“十二五”的方针执行，没有后退。俞书记说要加快推进高技术含量的产业化，这实际上也是上海转型发展有利的突破。而且韩市长希望我们上汽尽快掌握自主的研发能力，核心技术，要拥有自主品牌。所以俞书记、韩市长，包括市里面的领导对我们上汽在新能源的投入，包括整个过程当中予以高度的关注。

我觉得对于上汽来说这是一种义不容辞的责任，所以我们加紧，加快，而且我们在这几年里日日夜夜，经过几百万公里的路试，比如说C-NCAP四星级的碰撞，高压用电的安全、电池安全对于我们来说最最重要，市场部门对我们技术部门第一个需求导入就是安全。比如碰撞，我们前后做了三轮，今天宣布上市，明天就要销售了，你要有一系列的许可证，要有目录，国家要做认证，关键要时候要通过碰撞测试，因为我们是纯电动汽车，前后经过了三轮碰撞，每一轮都是正面、正侧向、侧向的碰撞，还有后面，前后大概三轮60次碰撞，还不够，因为有的省市出现过纯电动汽车的安全问题，我们还不放心，我们大概在三个月之前，我们按照美国的标准，就是柱碰，我们还叫了一支消防队在旁边守着，我们电动汽车充满电，电全开着冲过去碰，然后把这个电芯，车翻过来，放在我们的储藏室，两个专人看着，看了一个多月，看电芯有什么变化，里面的正极材料，负极，电解质等等的变化，看看里面有什么变化，有没有化学反应等等，结果很正常，一点也没漏出来，所以我们这个车是非常安全的。

对于上汽来说，我们按照国家的战略，按照市委市政府对我们的要求，我们新能源整个产业的布局战略，就是从去年年底，包括今年年初我们第一辆荣威750混合动力上市了，而且现在销售还可以，每一辆车的销售可以拿到国家补贴3.2万。现在我们今天上市的纯电动小车，国家补贴是5.4万，因为三千块一度电，要求15度电以上，航程100公里以上，最高速度超过100公里，而我们这个车是18度电，续驶里程在城市工况是120公里以上，如果匀速60公里，我们可以跑180公里。而且我们有快充、慢充两个接口，我们更建议用慢充，慢充一般情况下6个小时充满，上海的电价白天六毛，晚上三毛，我们家里220V的电，16安培的插座就可以充了，交流电220V就可以充了，这样就要求在家里面可以充。快充，来不及充电的时候，一般30分钟，充80%，我们电芯精度比较高，所以他可以到10%的时候提醒用户充电。我们电芯的要求相当高，大概是2000次的充放电，我们承诺是5年10万公里，是免费有质量担保期。

上汽通过集中几年的研发，我们新能源基本掌握了核心的关键技术。自主掌控了整个产业的布局，比如说电动转向是我们自主研发，但是在合资企业生产，电动空调热管理系统我们和德国贝尔（音），就是上海的三电板联合开发，我们上汽自主掌握。我们和很多先进高新技术的国外企业进行合作，但是上汽自主掌握在关键的核心领域。上汽通过这几年迅速的掌控了关键的技术，因此我们在国际上新能源方面还是比较先进的。

这个车子并不是为了纯电动而纯电动，技术而技术，我们的目标还是市场，还是消费者，所以这辆车从一上来开始尽管我们是在响应国家的战略号召，但是我们同时要面对商业化的市场。

蒋峻：刚才已经说到很多为什么做新能源，无论是从能源危机也好，环境压力也好，应该说新能源在座各位记者朋友也非常清晰，这个事肯定是历史性的，必然会发生的一个事情。但是，我们现在推出这个新能源轿车，我们肯定是面临一个还处于孕育期，或者先导期的市场。上汽在当初规划开发这台车的时候，在这个前面我们已经投入了大量的调研工作，我们希望开发出第一部新能源电动轿车能够适应市场，第一先导期客户群体的需求，而不是纯粹的炫技，我们希望这个产品有一定市场需求的。

和大家分享一下我们前期做的一些市场调研数据，整个乘用车使用地点70%在城市，城市里面70%的乘用车每天都是在城市工况下运作，有85%的轿车使用里程在50公里以下。基于大量这些数据的调研，我们市场部也给了研发部门一些输出。我们首先认为这样一个新能源的轿车，他肯定在部分上要改变大家对于传统轿车习惯性的思维，必须做一些修正。比如在目前社会配套体系不全情况下，你过分要求很长的续驶里程，是无意义的，所以合适的续驶历程能够让新能源迅速进入家庭。因为这个续驶里程和新能源车电动成本是非常有关联度事情。刚才说85%在50公里以下，意味着我们要超过50公里，再加上适度的安全余量的话，那么这台车至少能够被一部分的消费者接受，满足他的日常使用。

我们考量过70%在城市工况下使用，因为新能源电动车一般都是第二台车，家里一般会有一台车，第一台车不会买新能源车，远距离使用还是有点问题。70%城市工况我们给新能源提出加速度的要求，0—50公里加速，我们目前水平达到5.3秒，0—80公里我们大概达到10秒。这两个数字，说明我们整车在城市工况下在0—50公里以下，我们基本上电动车的功率表示，动力性表现和一台1.8升发动机完全一样。也就是说消费者哪怕驾驶新能源的轿车，长期保持的架空习惯不会受到一个颠覆性的改变，所以消费者还是能够接受的。

刚才也说到新能源关键是一个成本，进入的门槛非常重要，你虽然满足它，但是他负担不起，这个产品还是不能为市场接受的。我们对城市消费者做了一些分析，关键是电池，你电池量到底是16千瓦时，还是8千瓦时，还是20千瓦时，还是30千瓦时，这个直接跟续航里程有关。但是实际上千瓦时越大，带来一个负面效应是充电时间越长。目前我们18千瓦时,我们在6个小时慢充，能够达到100%满电量。我们实际上作为日常上班族也好，有工作的人也好，不管是回家，一般家里休息随便怎么玩，可能个别时候玩儿的疯一点，但是一般时间你会超过6个小时在家里，而你工作8小时上班制，你提早跑一跑，一般6个小时也做到了。那么两头两尾，在我们社会配套不健全情况下，也就是你充电基本上只能在有220V电源的家庭或有电桩的公司完成，那么基本上社会配套的问题就解决了。

另外一个6小时充电满，一点也不浪费，而且我们目前能够达到近130公里的续航里程，完全能够满足这部分消费者的使用生活习惯。我们市场部一开始对于新能源开发这台车进行了一些技术传输的导入，这些传输也体现在我们荣威E50这台车上。另外，既然有这群消费者，他有这样的需求，但是他负担得起吗？即将我们晚上8点钟宣布的价格，如果加上国家的补贴，那么特别是配上全国现在6个城市有私人新能源车的地方性补贴。拿上海来说，上海虽然没有宣布，目前在讨论的政策，如果实施，和传统车相比则相当于5年里使用荣威E50零费用。由于电动车所节省的使用成本，牌照费用，以及政府补贴对于车架上的补贴，包括每日行驶油费上的节约，基本上相当于整台车五年费用是零成本。从这个点来说这部分消费者还是能够负担得起。

所以一个有没有这个需求，如何迎合这个消费群体，这个消费群体有这个需求，他负担得起吗？应该说E50基本都做到了。刚才也谈到市场部需求导入一开始把就安全性作为头等大事，输出给我们的产品开发部门，刚才也谈到了很多，我们无论从电磁抗干扰，电池安全性也好，火灾、包括碰撞的安全我们都作为最优先要求开发部门来在这台新能源电动车上实现。当初一些市场的定位设想跟大家报告到这里。

记者：现在这两年新能源很火，各个企业都在争的上新能源车，很多是为了赶风，E50有没有哪些真正实际的优势，或者真正的亮点证明我们确实实实在在做了一款新能源车。

陈志鑫：我们这辆车一上来以市场消费者产业化执行的方向，所以我们今天上市了。它的特点刚才也说了，你可以装更多度电，续驶里程可以更长，但因为要根据能量比算，否则电池组很重，而且成本很高，这是一个度的问题，要把握住，还有电池的先进性。所以18度电也满足国家的要求，续驶里程超过100公里，我们是达到120以上。

另外是安全，因为这个电芯碰撞，很多企业他是这样的，只是把一辆传统的车改造一下，我在这里说个故事给大家听听，我实际上是新能源车总的协调人，每个星期都要开会，刚开始的时候吵架，这个电池没有办法放，所以我们决定重新开发一辆新车，他一定是以电芯为基础的，整个底盘架构完全按照电动车的要求做的。电芯我们是用这里面用钢的架子把它固定下来，然后装上水套，要冷却的，他就像荣威的铁甲一样，你再撞再不进去的，所以电芯非常安全。外面再造塑料的壳子，所以你碰上去就像荣威钢甲一样很坚实。

我觉得在出色的安全性，包括电芯电池安全上我们这辆车是有特点的。我们的电芯是磷酸铁锂是安全的，不会爆炸，就是碰撞也不会爆炸。

另外我们整个电力驱动的系统是上汽自主掌握的，包括电机是自己开发的，跟我们整个电力电子驱动管理，通过电流的输出控制它的扭矩，整个系统是比较先进的，而且比较节能。

朱军：刚才讲了我们上汽做这个车是国家战略，作为上汽义不容辞的责任，市场部代表消费者提出很多的要求，这些要求是互相抵触的，作为工程来说就是要找出一个最佳的方案满足这些要求。大家最关心的电动车除了整车性能要跟传统车差不多一样，使用便利差不多以外，对于电动车特有的就是高压的安全，电池的安全，以及电机的特性跟发动机不一样，发动机要么不转，但是电机可能有反转，反扭矩的，扭矩的安全。这些安全性能要求，跟整车的使用空间的要求，跟碰撞安全的要求，跟耐久安全、可靠性的综合的平衡。我们最大的亮点可以说在高压安全上面我们采取了多重的，主动、被动的措施来确保从制造环节、使用环节到售后维护环节，到报废环节，即使有人不熟悉这个新事物也不会导致安全问题。

从碰撞来说我们做了30几辆车的几十次的碰撞，几十次的碰撞第一个要解决的问题是碰撞过程当中不会导致高压漏电，实际上我们的要求更高，电池大家知道很贵，我们要求一般的碰撞，电池不损害，也就是前、后保，灯坏掉可以修，但是电池修不起的，除了一个侧柱碰，我们还是采用美国FMSS，按照最严格的标准在电池最薄弱的环节，钢性的撞上去，撞上去结果是有可能爆炸，有可能燃烧，有可能冒烟，有可能绝缘，我们把这个车撞了以后，360度翻一圈，然后静置一个月观察，到现在为止，我们的电原来充多少，现在还是多少，连绝缘损伤都没有，那么证明我们的安全还是非常可靠的。

另外一个总体这些的平衡，要达到综合的平衡需要做大量的验证，所以我们从三年多前志鑫总正式同意说我们这个车立项，三年多时间，我们进行了前后四五轮的开发，跑了各种各样的实验，到海南跑，到黑河跑，到吐鲁番跑，到山路跑，一共累计工程开发，车的累计，不算标定的一般的，就是耐久实验，一共跑了124万公里，这是不完全统计，单车最长跑了16万公里，这个就证明我们，要说最大的亮点我们是真正意义上全新开发的一个整车，满足从消费者，从制作，售后各个方面要求的，真正意义上的量产车。

记者：E50从市场的角度来讲它主要消费群和主销城市哪些？您对E50的市场前景和销量有什么样的看法？

蒋峻：刚才也说过因为整体新能源车从现在这个结点看，它还是属于一个前瞻性的产品，这个市场还是处于初期，或者培育期，先导期。所以市场的容量现在并不大，但是逐渐会成长的。但是成长的速度也取决于两点，一个整体的社会配套设施跟进的速度，这是非常重要的关键结点。另外一个在目前新能源车还没有形成完全的一个产业链，或者很强规模的情况下，目前成本比较高的情况下，在于国家和地方政府的一些补贴的推进的力度。如果这两个能够到位，整体的新能源市场，我们在未来几年里面能够看到市场会逐渐成长起来。

从上汽来说，我们推出E50这个产品，我们目前第一阶段肯定，刚才已经说了这两个先决条件，我们肯定在这两个先决条件比较好的市场先行对我们产品进行销售。目前来看，全国现在有6个城市，私人用车有地方性的补贴，国家对于所有的用户有补贴，每千瓦时是三千元，对于我们这个车有5.4万的补贴，如果结合一些地方政府的补贴，这个补贴金额非常可观，包括一些隐性的金额，如果上海市政府推出政策里面，包括送新能源牌照，各位知道上海目前的牌照价格非常高，这样总计算估计15万左右的水平，这个补贴非常可观，这么一来购车的入门门槛非常低。在这种情况下我们认为这个过程会逐渐的。

但是你要用传统车这种当量级去衡量新能源车，目前还没有到这个时间。目标消费群体在于我们的城市，它平时用车整体的行驶里程不高的群体，同时家里有一台车了，肯定会出现第二台车。当然如果他的居住条件比较好，本身或者住一些房子，公寓房的底楼，今天中午我跟一个记者谈起一个事，他就住底楼，车可以停进天井充电，他很有兴趣买这台车。所以居住条件有一定的限制，包括你所处的区，因为上海有一些区域可能会试点，比如嘉定地区是一个试点，在那边的配套措施将会比较好，上海今年年底要将近两千个电桩要进行安装，有一些先行试点的区域的企业都有充电，如果有这样的话，这个6小时就可以解决这个问题了，他可以把车停在单位，下班的时候开走，电已经满满的了，所以也能够支撑你第二天上班。整体费用上面，我们认为对于消费者来说非常划算的。刚才说了上海政策如果实施，使用5年，你是零成本，所有这些使用费用，车价几乎是零成本。

如果再加上带来一些环保的效益，我相信这些人群，一个是他的使用需求满足，另外本身有环保理念在里面，这个人群确实有。

记者：刚才我们也看到展示，知道E50使用的磷酸铁锂，关于电池技术路线有两种，一个是磷酸铁锂，一个是锰酸铁锂，我们知道通用Volt也用的磷酸铁锂电池，但是去年也发生了几次事故，可能因为短路起火什么原因。

我想问一下，E50采用磷酸铁锂会不会有一些安全上的问题？

朱军：刚才介绍了针对这个车，特别电池的系统进行多重安全的保护，从保护，不可能保护到它变成一个铁疙瘩，我们做了很多种保护，比如刚才讲的碰撞，另外还有一个密封的，进了水怎么办，我们是IP67，也就是存在1米深的水，浸一个小时，这里面不能有明显渗水，按照这样的考核来。但是还是不能保证电池被撞烂，刚才你讲的Volt，它是一个锰酸铁锂为主的电池，这个电池他虽然说比我们手机用的电池安全一些，但是他还是锰氧化物的电池，在内部撞烂，短路了，短路会发热，热失效的情况下，他这个材料还会分解出氧气，这个氧气能够是一个助燃器，会产生一种连锁反应，使得燃烧更多的东西，在短期内产生更大的热量，把其他没有撞烂的电池也给搞破坏掉了。但是这个磷酸铁锂电池，他是一个磷酸根，磷酸亚铁，这个磷酸根是很稳定的，这个氧跟磷结合以后，不管你有高温、失效情况下也不会分解，至少内部不会产生助氧基因，当然它里面大家都用电解质，这个电解质是游质，理论上是可燃的，但是我是一个密闭空间，IP67保护空气进不去，里面不会产生氧气，它即使能够冒一些烟，也不会慢慢烧起来，不会致命，相对比较安全。

另外你刚才讲的Volt的测试，就是用FMVSS标准做的助碰，它是柱碰完了以后，静置一个礼拜以后，突然发生燃烧，它是里面的冷却系统的水漏出来导致内部短路。我们也做同样的实验，也是撞了以后，翻一圈，但是我们的冷却系统没有问题。所以我们是在一个非常综合的平衡，可以说磷酸铁锂电池从电池、电芯本身来说，从电化学材料本身来说，它是比锰酸铁锂安全的，但是它的问题就是它的能量密度稍微低一点。

记者： E50说了很长时间千呼万唤始出来，我想问问您在开发过程中，我们是不是遇到什么关键性的困难？

陈志鑫：这辆车一上来从概念设计的时候，由于市场输入的要求比较高，主要是用电安全。我们高压是300V左右，还有电池的安全，当初比较吓人，要燃烧，要爆炸，所以在电池安全上，市场部对我们的要求非常高。所以在设计的时候就上来，原来还是想在原来的车子上改一改，但是它要么是重量不对，比如说350在上面改一改，它的重量要1200公斤，你改的话因为现在传统车有发动机在前舱里面的，然后有传输软管、传输硬管，还有前后桥的分配。然后电芯一张开以后，前后两个副车架，包括两个悬挂都要发生改变，重量不对，所以没有办法。在这种情况下当初决定搞一辆新车，全部重头开发，真正的纯的电动车，包括整车架构，纯电动的架构。不可能用其他的现有的传统车改一改，上汽要重头开始做，我们从基础的，从一个一个零件做出来，因为经验也不多，我们主要还是靠国外的一些比较大的，像聆风，IME纯电小车。

第二个当初做多大的车，市场部的要求就大了，这是一个度的把握，大了分量就要重，电芯成本就上去，卖的就要贵，一系列的问题，这是一个度的问题，内部讨论不知道多少，最后定下来做一个纯电的小车，18度。续驶里程当初定的120—130公里之间，电机一定自己掌控，因为这是国家的要求，我们不排外，实际我们的电机跟国外跟自己两个方面都在合作，最终我们选用自己的。电芯我们要求第一是安全，第二是可靠，第三是耐久。

我们内部按照8年16万公里考虑，我们宣布是按照5年10万公里宣布的，就是质保担保期。实际上电芯真正的寿命和整车一样，我们的要求是同寿命，因为电芯贵，电芯目前来说它还没有完全到产业化，所以它还是在不断的革命，不断升级当中，因为无论是锰酸铁锂、还是现在磷酸铁锂，包括一些三元材料，各有各的好处。像锰酸锂它的电压比较高，它的一级电池3.6—3.8V，我们磷酸铁锂3.3V左右，电压高，它的密度就高，但是3.8V左右的，虽然可以做好，但是前提它很容易爆炸，特别是锢酸磷。因为现在新能源车子，国家是在重点推，他有一个导入的过程，跟国家的基础配套设施。

举个例子，以后造新房子，环保局要签字，你这个房子认可不认可，电桩造不造也是一个认可的条件，那就以后很方便，小区里面有充电桩，现在没有。所以国家的基础设施也在逐步逐步的完善，还有电芯的材料也在不断的攻克，但是它有一个过程。大家都知道家电20年之前，10年之前跟现在的家电不可同日而语。所以他一定会有一个过程，我们寄希望这个过程缩短，一个靠国家，一个靠企业，企业是创新的主体，国家创造这个机制同样为我们消费者营造这样的，从公共的基础设施，包括消费的环境和政策上，他一定也是有这个过程的。

朱军：应该说难点很多，但是对我来说还是那句话：综合的平衡控制是最大的难点。举个例子，我们这个车还是想在将来在中国市场卖，中国的地域比较宽，你说到北京去，要不要卖，北京冬天六下20度这个车子的性能能不能保障，类似的问题我们做过很多考量，您要做到百分之百用户都能够接受，短期内来说这是不可能，所以要做一些平衡。我们当时定下来的目标，比如说电池的寿命五年十万公里质保，整车同寿命是整车对我们电池系统的要求，都由我们电池系统的开发工程师做，他不可能出现这个车主长期在海南用，那就是很热的地方，电池的寿命跟温度，我们就要保证这些都能够满足，所以在我们真正的试验工况下，我们是讲两千次循环，容量衰减不能超过20%，我们讲一个循环能够支持整车跑120公里，两千次就是24万公里，这个认证我们现在已经远远超过两千次循环，系统衰减不到10%。

举个例子，我们在节能公司内部有三个组，一个是做电池、一个做电机的，一个做控制的，控制他要求，蒋总说我这个车要0—80公里，加速要跟1.8T的车一样好，那么我就要功率好，第一个电机功率要比我高，第二电池电压稳定，两家就会吵起来。最终怎么样做，我们通过大量的实验，跟各方协调，我说我这个电池为什么做18度电，如果做20多度电续驶里程会上去，但是整车悬置不行了，你再重，我这个悬置要重新开发，悬置一重新开发，车技要加强，车子又重了，重了要克服的阻力大了，续驶里程又下去了，电池还得再往上抬，这是一个恶性的循环。还有一个充电的问题，真正的充电还是靠家里的插座，如果你靠家里的插座那么功率限制就是一个空调的限制16安，那就是三千瓦。所以最终我们找到一个平衡，就是系统的效率，就是我这一度电能跑多少公里，这就是要三点技术都要综合平衡。我们这一度电在城市工况能跑8公里，在匀速理想工况我们跑10—12公里。我们理论18度，可用16度电。这是什么概念，在只剩下10%电量的时候，我的功率所有的东西都不受影响，这个要求是非常高的，所以最大的难点还是综合的平衡，最终归结是提升系统的先进性。