奇瑞汽车董事长：自主品牌中 我最懂汽车

尹同跃，1962年11月生，安徽巢湖人，1984年毕业于安徽工学院汽车制造专业，1984年进入中国第一汽车集团公司红旗轿车厂任工艺员；1991年起在一汽-大众任总装车间主任兼物流科科长，1996年11月离开一汽进入奇瑞公司。1996年到2004年，任奇瑞执行副总经理；2004年2月至今，任奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长兼总经理。

当年，面对一片荒芜的芜湖开发区，他需要发挥的是建筑师般的想象力。如今对着奇瑞四个轿车厂、两个发动机厂、两个变速箱厂和一流的技术研发团队，他，则要像个领兵的老将军一样考虑问题。

尹同跃大概有很长时间没有打理他的头发了，前面的头发再长一点，就要挡住眼睛，可以与摇滚歌手媲美了。

但他显然没有时间照顾这些生活细节。他出现在房间的时间比之前约定的晚了大约五分钟，这是因为上一个会议收尾的问题。但他还是一进来就和在场每个人握手，并连声说抱歉。

听说他曾经因为工作太过疯狂，白天走路时打瞌睡撞在了钢架上。从他走路、动作的节奏看，这个传言很可能是真实的。

“自主品牌中我最懂汽车”

10月17日下午三点，周日，忙碌了一周的芜湖人都在休息。芜湖是个生活慢腾腾的城市。早在清代，芜湖就与无锡、长沙、九江并称为全国四大米市。衣食无忧的芜湖人闲来就喜欢喝茶。但这种氛围一到芜湖市区外的奇瑞厂区，就荡然无存。

尤其是对奇瑞董事长尹同跃来说，如果给某段时间贴上休息日的标签，那是绝不能容忍的事情。

采访在奇瑞汽车研究院的办公室举行，这个六层楼的普通水泥房是奇瑞汽车的大脑，也是综合很多高级机密的中枢。即便是休息日，仍然有工程师们庞杂的脚步声在走廊里回荡。

会议由奇瑞汽车总经理助理、跟随尹多年的老战友金弋波主持，常规的公司介绍之后，金弋波一不小心谈起了技术。尹同跃原本一直在专注地看着投影仪，像个好学生。但当金弋波说到奇瑞汽车技术研发的进步和业绩时，尹同跃就按捺不住插话道：“技术我比你在行，还是我来说吧！”

他腾地站立起来，随手拿起一支碳素笔，快步走到黑板前，写下两个大字：“前沿”，并给这两个字画了框，开始讲起来：“如果只是满足于借鉴和模仿，自主品牌永远都无法具备真正的核心竞争力。”尹同跃不讳言包括奇瑞在内的自主品牌都面临着严峻的现状，“合资公司已对市场培育多年，后起的自主品牌被严重压缩在一个狭窄空间内，这种局面，怎么持续？”

不等别人回答，尹同跃很快自己给出答案，那就是技术创新。这个问题显然日日夜夜地折磨过尹同跃，也折磨过吉利的李书福和比亚迪的王传福。

日前，李书福用收购沃尔沃来表示要将中国汽车发展步伐提速60年；比亚迪用新能源和巴菲特坚定自己的信念。尹同跃的答案是什么？他说，长期压制在底端的竞争，是一个不对等的竞争，所以，必须解决自主品牌热衷于在低端市场过度开发的局面，“这样才能彻底解决自主品牌的生存空间问题，才能形成自我供给能力的正循环。”最关键的是这一句：“这其中，必须要解决技术的依赖，形成自主品牌的技术创新机制和供给能力。”

如果说李书福和王传福善于借助外力，尹同跃显然更相信内省与开发更本质的潜力。

站在黑板前的尹同跃活脱脱像一个老师，他如数家珍地说，奇瑞汽车在前沿技术上正在全面推进，在发动机技术研究领域中，奇瑞自己开发的MPI（多点燃油喷射技术）、DVVT(双可变气门正时)、GDI(汽油缸内直喷)、GTI（涡轮增压）等技术都已经开始投产，正在与国际同步研发HCCI(均质混合气压燃)技术。在变速器领域，6AT、8AT、CVT、DDCT(干式双离合器变速器)等技术，奇瑞也都已经掌握。HCCI技术也会面临新的突破，“HCCI技术混合了柴油发动机的压燃技术和汽油机的分层燃烧技术，这是未来传统发动机的新突破点。”

把复杂的技术术语通过最通俗的方式阐述，这是自称更像工程师的尹同跃长期以来乐意做的事情，“自主品牌中，我相信我最懂汽车。”

工程师文化领头人

从模仿起步的奇瑞汽车，一开始就意识到技术积累和独立的重要性，所以上世纪90年代中期，时任奇瑞汽车董事长的詹夏来决定在汽车行业大干一场，请回了一汽大众车间主任尹同跃。从1998年发动机点火成功，到1999年第一辆车下线，奇瑞汽车一直按照传统的汽车工业路径前进。“我们不投机也不取巧，就是踏踏实实做好基础工作。”尹同跃说。当年面对一片荒芜的芜湖开发区，他需要发挥的是建筑师般的想象力。如今对着奇瑞四个轿车厂、两个发动机厂、两个变速箱厂和国内一流的技术研发团队，他要像个领兵的老将军一样考虑问题。

奇瑞汽车的创始人、安徽省委秘书长詹夏来创业之初曾说过：“汽车工业是一个只有开始、没有终点的行业，它充满了艰辛和苦难。”从组建到现在，很多奇瑞汽车的人来了又走，也有人走了又回来。工号003的尹同跃，13年前选择了开始，13年后，他依然是这个艰辛事业最忠实的实践者和领路人。

“他不是当官的料，他唯一的好爱就是汽车。”老领导、老同事和老部下眼里的尹同跃，评价几乎一致。尹不否认这点：“我就是一个工程师！”多年来，只要是在工厂内的采访和接待，尹同跃总是穿着一成不变的白衬衣。头发杂乱、看不到太多的打理痕迹，和前几年不同的是，这些杂乱的头发中间夹杂了越来越多的白头发。

尹同跃再三强调自己不认同“唯市场份额和销售总量论”。但是他同时也知道，“抵制这些诱惑很难”。尽管市场诱惑巨大，依靠奇瑞汽车内部浓厚的工程师氛围和企业文化，奇瑞一直按照自己当初选定的道路艰难前行。

“做汽车企业，其实跟农民种田没有区别，一锄头没到，那个地方就荒了。”作为奇瑞的最高负责人，尹同跃要保证的，是奇瑞的体系化发展，决策必须保证将奇瑞的短期利益与长期利益很好结合。“你能说我不重视销量吗？”尹同跃反问，“汽车工业是一个马拉松，短期的先后并不是重点。”在长期效应和短期利益之间，尹同跃仍然克服种种阻力，坚持行业的规律和本质。

今年9月份，奇瑞以7.03万辆的成绩，排名乘用车企业销量第五，今年1~9月份，销量同比增长40.8%。“我们做得并不差，对吗？”尹同跃自豪又不失礼节地反问。

尹同跃从不掩饰对于一些事情的看法，9月份成都车展期间，尹对于竞争对手的直言不讳，差点引起一场口角风波。提及当今汽车行业发展中存在诸多的短期利益驱动行为，他再次予以抨击：“从美国汽车公司来看，每一任CEO所考虑的问题，短期效应的居多，他们不一定会向用户负责，但是肯定要向股东负责。所以，你会发现很多CEO在华尔街演讲的次数比与客户交流的还要多。从2000年之后，出了那么多的问题，不就证明了他们的短视吗！”直接、坦率，这就是尹同跃。

对于眼下最热门的新能源，“国内很多以新能源领军自居的企业，实际上在新能源技术领域的研发都不够深入。”尹同跃说，目前为止，锂电池正负极材料、电池质子隔膜等全部可以自己生产的汽车企业只有奇瑞一家。电池、电机、电控——电动车的三大关键核心部件，奇瑞全部实现了自主开发和生产。当然，奇瑞汽车在突破高端市场上仍然阻力重重，麒麟品牌至今年销量未达到预期。从东方之子到奇瑞瑞麒G5，奇瑞汽车的高端之路一直很艰辛，“再艰难，我们都要坚持走下去。”

10月24日，奇瑞汽车对外发布公告，麒麟汽车销售公司总经理杨波调离，主管奇瑞品牌销售的马德骥兼任该职。“从明年开始，我们也在顺应大局的变化，进行一系列的格局调整，我们会争取跑得更快些。”尹说。

2000年到2009年，中国车市从200万辆增加到1634万辆，年均增幅24％，奇瑞汽车从2.8万辆增加到50.3万辆，10年来的平均增幅在30％左右。

独家对话尹同跃

“抵制对于市场份额和规模的渴望！”

记者：奇瑞一直是安分守己的老实学生，但在这个高速成长的市场中，安分守己可能就会发展缓慢，奇瑞市场份额在下滑就是证明。奇瑞一直有很强的工程师文化，但在面对市场诱惑时，你如何平衡市场和技术的关系？

尹同跃：有一点非常明确：奇瑞汽车必须做到抵制对市场份额和规模的渴望！奇瑞汽车能够清楚地看到长期利益和短期利益之间的关系，市场规模和份额就是短期利益，但是扎实的基础和企业能力，这才是长期的利益。

记者：你如何面对自主品牌被合资公司长期压制的现状？

尹同跃：首先，这是现实；其次，必须要突围！怎么突围？靠5万~7万元的产品吗？合资公司对这个市场根本不屑一顾，自主品牌长期热衷做10万元以下的产品，这是死胡同；长期靠抄袭和模仿，逆向开发，也是死胡同。那如何突破？大家都知道，农民耕地的步骤是先锄好眼前的，再慢慢向前耕下一层，你能一下挖到第三层吗？做车也如此，要一步步来，学过数学的都知道，制造的过程就是一个连续函数，不是一个突变函数，它的每一步都依靠沉淀和积累。

记者：最近几年汽车行业发生很大变化，如底特律三大公司衰落、丰田汽车遭遇召回，度过03到06年艰难期的大众开始崛起，你怎么看待全球汽车业的演变？

尹同跃：德国人一直是技术至上者，喜欢自己和自己较劲，美国人喜欢和华尔街较劲，日本人是和市场较劲，所以，大众汽车这样的德国企业，在长跑中往往胜出。

记者：吉利汽车最近在进行调整，包括停产了很多老车型，但奇瑞到现在为止生产的车型，没有一款退市，这种模式，会不会对奇瑞品牌保持持续的向上有影响？

尹同跃：所有的车型都在销售，这不证明奇瑞产品的生命力吗？当然，奇瑞也在调整，但周期会比较长，我们不会做短期行为的事，比如在汽车研发的关键领域，奇瑞都在大量投入，但是汽车行业的规律是投入之后的收效会比较慢。比如我们的瑞麒G5，口碑和品质超过了合资品牌的许多车型，只是品牌的积累还不够，要慢慢来。