刘世锦：从未说过支持合资车企放开股比

刘世锦：从未说过支持合资车企放开股比(2)

　　宏观上也有很多的规划。比如哪一年达到什么样的规模。我们采用的不是计划办法，而是审批等其他的办法。结果怎么样？可想而知。一个企业车里几个座位还需要企业审批，这样的企业是否有竞争力？审批过严行业里面必定缺少竞争。企业的生产规模多大？从来没有定论。一位有名的经济学家对市场有一个生存法则的论点，在市场竞争环境下可以生存下来的企业都是最优的规模。

　　我们对市场经济有一个基本的认识，我们为什么要搞市场经济？市场经济实际上就是解决生产什么、谁生产、生产多少这类的问题，以及采取什么样的组织形式进行生产的问题。这类问题，有大量的不确定性。市场是干什么的？就是解决这些不确定性的。刚才讲的问题，只有通过充分的市场竞争、通过充分的市场博弈产生的。

　　中国的汽车产业经过这么多年的发展，到了目前的局面，转折点是什么时候呢？是在2000年左右。当时中国加入了WTO，更多的外资企业进入了中国的市场，同时更有意义的是中国一批民营企业不大合法，有的叫曲线进入——非常艰难的进入了这么一个艰难市场。市场有了竞争，生产成本降低，买的消费者就多了。消费者多了、消费扩大之后，生产规模进一步扩大，成本进一步降低，这样进入生产和消费的良性循环，才有中国汽车工业、汽车产业这样一个好的局面。

　　应该说，中国的汽车产业目前的发展正处在一个关键的时期。下一步我们的政府做什么？这就是一个新的问题。

　　首先，还应该从以往管生产什么、生产多少的思路当中走出来。刚才讲的几个方面管理，经济学上称之为经济性的管制，转向社会性的管制。什么叫社会性管制？你第一管环境，第二是管最低节能标准，第三是安全，第四是必要的质量控制标准。现在我们讨论企业和社会的关系，政府管理的重点是要放在社会性的管制上，这是政府管制一个底限，这些事情，如果政府一定要管，首先管这样的一些事。

　　第二，市场有效发挥作用，是市场公平竞争为前提的。我们政府主管部门过去经常要防止重复建设，要鼓励或者有时候撮合企业的重组，提高产业集中度。总是感觉市场太散，企业规模太小，怎样提高它的集中度。但是做这些事的时候没有认真的考虑，你的这些做法是促进还是阻碍了市场公平竞争原则的贯彻？

　　其实市场经济本质上就是重复建设的。什么叫竞争？一个以上叫重复，一个叫垄断。但市场经济肯定是一个以上，是竞争的。是重复建设的。通过竞争才可以优胜劣汰，企业集中度会提高，但需要有一个优胜劣汰的过程。我们一些同志有很好的想法，说市场的集中度要提高，要留下一些优质的企业，等等，没有错，但通过什么实现呢？通过我们行政性的办法能实现吗？能达到这个目标吗？不可以的。

　　我们知道，最后这个市场上可能只剩五个大企业，但我不知道现在谁是这样的企业，一定要通过10年、20年的时间，最后优秀企业才可以出来。也许20年后大企业刚刚出生，你不能排除这样的可能性，所以一定要给它留下空间。我们政府的政策，如果一定要有一个产业政策的话，产业政策从来有争议的，这个产业政策应该以鼓励或者维护竞争作为导向的。

　　第三，政府作为空间比较大，如果政府还想做更多的事情，我们拿出一部分资金做创新。上海市政府做的很多事是比较理性、很多事是比较超前的。现在一笔钱去支持新能源汽车的发展，是补需方还是供方？供给供方，实际上就是给有竞争力的企业。这些企业有新的产品后，但在初期市场不够大，通过给其补贴，扩张市场需求的规模，从而使生产的规模得以扩张，最终使企业形成可持续发展的能力。

　　另外，不是说补贴哪些特定企业，只要你有好的产品，可以参与市场竞争，就给你补贴，创造市场需求。我们注意到一些地方的新做法。我们的地方政府过去比较习惯大水漫灌、撒胡椒面式的，有一些钱，每个企业都给一些。现在一些地方政府，观察产业链瓶颈地方，重点支持企业突破瓶颈，这样产业链就活起来了。

　　我到一些省看他们搞新能源汽车，现在的电池有问题，电池里面有几个环节的难度比较大，他就支持这几个环节的突破，等等。这些方面还有很多的文章可以做。

　　再下一步，我们的政府还要做什么？现在就讲汽车和社会的关系问题。现在汽车带来的社会问题越来越突出，北京市的堵车已经成为一个很大的问题，已经很难可持续了。怎样解决这些问题？

　　昨天我们到通用上汽馆看了一下，讨论一个问题。北京市想用经济的办法解决问题，是采取伦敦办法还是新加坡的办法？我们是否可以采用车联网的技术，使收费更合理、公平、有效？

　　有很多事情要做。比如新能源汽车要起步，充电站必须要做好，否则汽车是转不起来的。但是这个事企业本身很难做，一定要靠政府的力量。所以像环境的问题，特别是城市规划的问题等。

　　我们的汽车产业将来还会有很大的发展，但是汽车产业和社会间的问题越来越多，这对政府确实是一个考验。我们的职能、我们的做事方式，我们的管理水平都需要同步的提高。这也是中国经济发展方式转变一个非常重要的内容。中国汽车产业是中国目前增长最快、最具活力的，而且在这次应对金融危机的过程中，中国汽车产业的贡献某种意义上来说是非常大的。这个产业还有很好的发展前景。

　　如果我们把这些问题可以解决得比较好，汽车行业会对中国整个经济发展方式转变全局做出自己独特的贡献。

　　Thomas E. Callarman（会议主持人）：谢谢刘教授，感谢您精采介绍。您是否可以再具体的为我们介绍一下，政府需要采用怎样的行动才可以继续激励中国汽车行业的增长？怎样可以实现您刚才说的每千人拥有400辆车的目标？您觉得中国短期内是否应该持续这样的优惠购买政策？

　　刘世锦：购买计划对小排量的汽车是鼓励的，这样的政策下一步我想应该还会继续支持。但税收的结构应该更支持小排量、更有利与环境保护的导向。有人说中国汽车产业这几年快速发展，主要得益于这种优惠政策，我觉得可能说得不太准确。中国汽车产业这几年的快速发展因为中国到了这样的阶段，中国的需求到了靠汽车产业拉动的阶段。我记得前几年有一些争论，有人说中国没有必要大量的发展汽车工业。但是你问他，中国经济要不要有8%以上的增长率？他说要，8%还低了一些，我希望10%。如果10年前，或者15年前，中国可能不需要汽车产业的发展，你搞家电、搞别的就行了。但到目前的阶段，一定要有汽车工业的快速发展，才会有国民经济的高速增长。反过来说，汽车产业之所以能有高速的发展，是因为中国已经到了这样的增长阶段，有这样的需求面在拉动、支持着它。税收优惠可以起一定的作用，但是主、辅还是要搞清楚。

　　记者提问：您的观点鼓励市场竞争，国家关于50%：50%的主机厂限制是否应该取消？

　　刘世锦：至少我自己没有听到这方面的消息。

　　至于你说是不是鼓励竞争？我做一个假设吧。如果中国是一个封闭的经济，中国的市场上有几十个企业，他们也可以竞争，中国的市场足够大，他们可以竞争。但我们还是要开放的，因为中国的汽车工业起步其实是通过开放实现的。开放，我们可以竞争的市场是全球性的市场。

　　我感觉中国如果一定要讲竞争，中国内资企业通过他们本身的发展，这个市场可以有足够的竞争性，竞争就有足够的动力。使中国的创新目标和增长目标，或者说现在讲的一些增长质量提高目标等，都可以达到。当然，合资政策，经过这么多年会有怎样的变化？这个政府会有一些全局的考虑。总的方向，我想还是讲究公平竞争。

　　这两天有一条消息，对外资企业城市建设费用方面也开始收了。中国政策没有改变，相比其他的亚洲国家，中国对外开放的态度我想应该是最真诚的、最开放的。无论哪种企业，你不要追求额外的超国民待遇，大家都在共同、公平的市场上竞争，对大家最终都有好处。

(杨小林 陈晓伟)