雷诺日产戈恩的汽车帝国新梦：押注电动车

“我想直接开始吧，不要让我的讲话浪费大家的时间。”日产、雷诺汽车双CEO卡洛斯·戈恩坐在采访席上，歪头看着身边充当翻译的日产中国工作人员，似乎是在垂询，但他的意思却很明确。

外表干净历练，言谈简短，很少有笑容，但也不是过分严肃，这就是全球唯一担任两家不同汽车公司CEO、也被称为“复兴之神”的戈恩。在过去10年里，戈恩以其突出的重组复兴经验和跨国联盟战略闻名于世。

“我并不认为完全的收购是一个很好的办法，这里面原因有很多，实际上很多完全的收购都不成功，汽车行业没有这样成功的案例。”戈恩说，他双手握拳顶在下巴上，嘴唇微微撅起，似乎在表达对完全收购的不屑。就在这个4月，雷诺-日产与戴姆勒集团宣布互相持股，组建戴姆勒-雷诺-日产三方交叉持股的全球汽车集团新样式。

戈恩似乎也很愿意看到这一点，传奇般复兴了日产之后，他并不介意自己再创造一些新的神话。

戈恩的新梦想

收购濒于破产的日产汽车是雷诺过去20年来最英明的决定。2009年，雷诺日产销量608.5万辆，其中日产汽车售出汽车335.8万辆，无论销量还是利润，日产汽车全面超过了雷诺汽车。而总部分别位于欧洲和亚洲的两家公司可以充分发挥协同效应，降低成本、扩大销量和利润。

或许是尝到跨洲际联盟的甜头，戈恩把这一方针作为雷诺集团的未来战略极力推进。

过去5年里卡洛斯·戈恩一直在寻求新的联盟伙伴。2008年，戈恩一度把绣球抛向当时的全球第一大汽车公司通用汽车，但遭拒绝。尽管戈恩对外界证明，雷诺与日产的联盟能够在平台、车型、零部件采购等多方面实现协同效应，但在根本上，雷诺与日产仍是两家弱势公司的结合。1999年时，日产汽车处于破产边缘，这是被并不强势的雷诺收购的根本原因。

而2003年雷诺将自身15%的股权交由日产，实现交叉控股格局，正是为了缓和日产贡献大于雷诺带来的矛盾。联盟内部潜在的矛盾丝毫无法阻挡戈恩组建全球联盟的决心。

2010年4月8日，雷诺-日产与戴姆勒集团宣布建立战略联盟，雷诺日产将持有戴姆勒集团3.1%的股权，而戴姆勒集团分别持有雷诺、日产3.1%的股权。雷诺-日产合资公司以及戴姆勒新成立的合作委员会管理，双方高管共同参与，并由雷诺-日产CEO戈恩和戴姆勒CEO蔡澈担任联合委员会主席。

“与戴姆勒达成战略合作，将使雷诺和日产联盟在接下来的5年内，至少获得约20亿英镑(约26.8亿美元)的超额利润。”戈恩表示。

而在北京车展，戈恩进一步表示：“我认为交叉持股是一个比较好的方式，交叉持股的一个优势是合作将是长期的，而且通过交叉持股，每一个公司仍然有自己的品牌和身份，而且有自己运作的方式和决定权。这对公司内部员工的积极性是非常重要的。”

电动车的赌注

除了股权与联盟形式的全球化扩张路径，值得一提的还有日产汽车在传统能源汽车市场上的全球产能扩张。日产汽车计划在2010财年将全球产量提高17%以上，至历史新高369万辆。而根据本田和丰田公布的2010财年产能计划，其增长均大幅落后于日产汽车。

在中国，日产汽车计划将产能从目前的53万辆提高至90万辆。在印度和泰国，日产计划增加8万~9万辆的产能。在日本本土，日产汽车计划将产量增加9.7%至113万辆。

押注电动车是戈恩的另一大特点。尽管日本汽车公司的新能源技术在全球处于领先地位，但还没有一家公司如同现今的日产汽车一般受到推崇。

在戈恩的主持下，日产汽车放弃混合动力等线路，直接进军终极目标的纯电动车。除了研制出全球首款纯电动车Leaf外，日产纯电动车产能投资也达到惊人的50万辆。

截至2009年3月，雷诺-日产联盟已经与全球50多个国家、地区和组织签订了联合发展电动汽车的协议，并在以色列成功实现批量化生产。

“日产的纯电动车技术是目前全球最先进的，但我觉得日产做这件事很有勇气，冒了很大的风险。”国内汽车设计公司长城华冠执行副总裁王克坚对《第一财经日报》表示，与以优化汽油发动机做功性能为主要手段的混合动力汽车相比，纯电动车不仅要面对电池成本、使用配套的难题，还存在着法律层面的空白。

“电动车带动的不仅仅是电池产业和配套，它带来的是社会性的改变。比如保险，有没有保险公司愿意为电动车投保？银行愿不愿意提供贷款？目前道路法规大部分都是针对汽柴油发动机的汽车制定的，电动车面市后，是不是要进行修改？”王克坚说。

“我们已经与武汉市政府签署了一个协议，引入一小部分电动汽车，在城市里面使用。很显然，我们的目标就是大规模地去销售。”戈恩表示，首先要了解中国政府对电动汽车或电动汽车的技术提供哪些支持，在了解之后我们会再来制定战略。