郑乃金：汽车制造商亦需承担汽车回收责任

[导读]作为我国第一个与国际接轨的汽车回收利用专题论坛，2012中国汽车回收利用国际论坛于2012年6月29日在北京亦庄召开。以下是中国汽车技术研究中心数据资源中心总工程师郑乃金的演讲

各位上午好！今天关于汽车生产企业到底有什么责任，如何去应对法规标准的一些要求，跟大家做一些介绍。这个策略可能也是一个简单的总结，希望供不同的企业有所启发。

我今天介绍的题目是“汽车生产企业回收利用法规应对策略的探讨”，主要内容是三个部分，一个是法规的解读，或者说理解。第二方面是汽车生产企业的责任问题，到底有哪些责任？第三，汽车生产企业应该如何应对汽车回收利用法规的一些要求。

中国汽车技术研究中心 数据资源中心总工程师郑乃金

第一部分，关于法规的解读。为什么出台这样一个法规，刚才戴博士也介绍了欧盟ELV指令出台的一些背景和主要目的，我们国家也出台了一些管理性的文件，还有一些指导性的政策，主要是什么呢？就是汽车它涉及到的产业链比较长，它的资源消耗，对环境的影响，甚至是交通的安全和人类的生命安全，都会有影响。所以说各个国家，尤其汽车生产、使用大国，对这一方面关注得比较早，像欧盟、日本、韩国都已经通过法律的形式，来加强管理。

大家可以看到，汽车回收利用管理，从产业链上来说，涉及到了从生到死，大体来说从设计、生产、使用和回收利用各个方面，都有汽车回收利用，重点是进行有害物质和提高回收利用率，这两个方面的要求直接相关。

关于法规，可能以前讲得比较多，刚才戴博士已经讲过，我简单说一下，比较早的是欧盟的EC/53/2000指令，它要求汽车企业新车设计的时候，要充分考虑车的报废回收。它的具体条件就是要求2003年7月1号起，原则上禁止使用重金属，并且根据技术的进步，经济的合理性，定期对豁免清单进行更新。另外一个亮点，就是提出了一个可回收利用率的目标，两个结点，一个是2006年一个结点，现在是认证也好，实施的都是2015年达到85%和95%的目标。在2005年为了管理回收利用许可的标准，颁布了指令，从2006年12月15日开始，对新的车型按照85%和95%这两个率进行认证，2008年的新车型必须达到这两个率，现在已经十多年了。

另外，整车回收利用率已经纳入到整车型式认证了，这个ELV指令它的实施是禁用物质和回收利用率，认证上有两个步骤，一个是政府或者是授权机构对企业进行体系的一个审核，也就是初始评估。企业合格以后，再对它具体的产品申请回收利用率认证，由第三方机构颁发认证合格证，才能获得整个关于ELV指令的一个型式许可，当然不仅仅是这个，还有降低回收系统的一些要求。也就是从认证角度实际上是这么一个流程。

刚才说的初始评估和回收利用率认证基本形式就是这样，RRR认证内容符合重金属的要求，新车使用旧的零部件是不允许的，而且旧的零部件有一些也规定不允许再使用，所以它有个可再使用的问题。再就是数据的来源，它是不是从整个供应链来采集、验证这个数据。另外企业内部对材料的管理、分类是否科学准确，零部件是不是进行了标识，这个标识就是聚合物、橡胶和塑料。再就是回收利用率计算的方法、过程是不是符合标准的要求。还有一点，认证以后，它可能有一个产品一致性的审核，这个评估合格以后，它是覆盖整个企业的，这个企业只要评估一次就可以了。

关于回收利用率认证，它认证的主要内容就是可回收利用率和再利用率，是不是满足现阶段，也就是认证时值的要求。另外企业还需要提交数据，它这个数据应该跟标准、法规的要求是一致的。再就是拆解零部件清单，因为计算上有一个拆解部分的计算率，这个清单也要提供。再就是参考车辆，所谓的参考车辆，也就是一个系列可以选择一个车型进行认证。再就是核对质量、参数这些方面的一些具体要求，如果都合格了，它可以发RRR认证书。

在美国来说，它没有一个专门汽车回收利用的一个法规，但是因为它有严格的产品责任法和环境保护法，它一定要严厉，所以对于回收利用的管理还是比较有利的。另外，各个州也补充了立法，主要是填埋物，有害物质的使用。比如说它环保法是限制废弃物填埋的，产品责任法，产品连带责任，各州的立法，比如说轮胎、电池这都是有的。美国法规处罚措施比较严厉，监管比较到位，汽车生产企业它主动研究一些技术、方法，来应对法规的要求，尽到生产者的责任。另外一个特点，美国主要还是一个市场机制来驱动的。

产品责任谈的比较多的，在美国来说，就是要求这个产品在它的全生命周期过程中，所有的参与方来分担责任，以减少这个产品对环境的影响。也就是说生产、经销、维修、使用，甚至是车主，都要承担相应的一些责任。

刚才提到的一个法规的级别问题，比如说针对轮胎的回收法，不是对于整车，是专门对于废轮胎的。还有一些专门对有害物质提出了标识、限制的一些法规，比如说纽约州要求粉碎商对车辆处理之前，要从车辆用移除汞开关，当然汞开关我们现在用得很少了。

对日本的法规来说，刚才加藤部长已经提到了回收利用法的问题，它这个RRR还有一个与欧盟不太一样的，叫减少材料的种类，延长汽车产品的使用寿命。同时也要求报废车易于资源化，还要降低处理成本，生产者要承担三种费用。详细的刚才部长已经说了，日本的汽车行业参考了欧盟的法规来设定了一个自主的目标值，它的生产企业定期向社会发布一个环境责任报告，其中就有汽车的回收利用率，回收技术，使用的结果，重金属控制的一个结果。主要两个方面，一个是回收利用率和禁用物质，它是一个市场机制，针对的是实际的回收利用率。欧盟它是一个准入许可，可能是一个可回收利用率。

中国来说，现在还没有一个关于汽车回收利用法律层级的一个法令，比较高的就是国务院2001年颁布的307号令，现在在修订。另外，几个部委发布的一个指导性的政策，它提出是一个原则性的要求和分阶段的目标，它的目的就是指导汽车生产企业开展可回收性设计，选择可回收材料，考虑到禁用物质的使用，并且提出了一个分阶段的回收利用率，这个回收利用率总体来说，是2017年它的可回收利用率要达到95%，材料的可再利用率是85%，也就是说，能量的回收不能超过10%。

目前来说，报废汽车的管理办法正在修订，这个回收拆解条例公布了以后，可能会对循环经济的发展或者汽车设计要求提出一些新的条款，它颁布以后，可能旧的管理办法就作废了。

另外，认监委在2008年发布的关于认证，就是RRR认证，就是回收利用率要报，但是后来推迟了两年。再就是工信部目前在抓的，汽车产品限用物质和禁用物质和可回收利用管理办法，目前这个办法正在制订当中。

第二部分关于汽车生产者的责任。各方在全生命周期中都承担哪些责任呢？简单说，制造商，或者是进口商，它的责任就是建立以市场为基础的回收体系。第二，对产品中的限用物质进行管理和控制。第三，可回收性设计。第四，向社会提供一些信息，拆解信息，或者环保的要求。另外，不断地提高汽车的可回收利用率。

以汽车主来说，他的义务就是应该将报废车辆交到有资质的回收企业，废弃物处理机构，它的义务就是回收报废汽车和无害化处理废弃物。作为政府来说，汽车的限用物质和回收利用率的要求和监管，为拆解厂、破碎厂颁发许可证书，另外制订一些报废标准，当然这是中国特有的强制的报废标准。

简单说，在汽车生产企业这个环节的责任，我们考虑大概有三个方面，一个是设计环节，要满足RRR的限值要求，要满足禁用物质的要求。在使用环节，他应该向社会披露一些环保信息，甚至是车的拆解维修信息。在报废回收环节，应该承担一些相应的责任，这个各国规定不太一样，但是都有规定，包括我们国家对307号令修订版本也提出了生产者的责任。

具体说呢，比如说欧盟，它对生产者规定了这么几个方面，一个是车辆设计的时候要减少有毒有害物质的使用。第二，部件或者材料要考虑可拆解性。另外提高材料的可回收的使用量，而且还提到维修配件要尽量满足重金属要求的一些规定。

在中国来说，没有一个特别具体的，好多是法律，比如说循环经济促进法，还有技术政策规定一个笼统的要求，一个是限制使用有毒有害物质，另外注重有毒有害物质的标识，主要是涉及到安全、可回收。采用可回收材料，要求你尽量选用质量轻的，或者是可再生的材料，减少材料的零部件数量和种类，易于分解。这里面政策也提到了关于材料豁免的问题，因为关于重金属，虽然是有害的，但是在汽车上有一些使用还比较大，比如说铅，也提到了分阶段去制订豁免清单的一个规定，有的是法律的一个宏观要求，有的是技术政策上的具体规定。

在使用环节来说，生产者的责任，有一些对因为设计或者使用有毒有害的材料，企业方责任导致的问题，可能也有一个召回的义务。还应该向消费者公布产品有毒有害物质的信息，比如它在哪个位置，或者如何处理，这都是指导拆解方面的。还有一个公布拆解信息，保证报废车辆能够得到安全的拆解，高效的利用，比如欧盟是规定新车在上市六个月以内，必须提供车型的拆解信息手册，中国现在在回收条例中提出了一些责任，刚才陈主任说了。

关于报废回收环节，欧盟要求汽车生产企业为报废车的回收承担全部或者大部分的责任，主要目的就是保证报废车辆它的最终拥有者不用负担任何服用，把这个车交到回收拆解企业，这个免费呢，因为在国外处理报废的车主是要负担费用的，所以它规定不能为车主收费，这个我们国家是不太一样的。中国来说也是一个宏观的要求，比如要求进口商有责任回收你的产品，或者说环保地处理废弃物，但是这个是指导政策，不是具体的法规。

另外，也鼓励汽车生产、材料，或者再制造回收拆解企业，来共同组成一个紧密的合作关系，来研发技术，应用一些新的方法，来提高回收利用率和拆解水平。

这个法规的解读也不是很完全的，今天重点是关于禁用物质和回收利用率。下面介绍一下汽车生产企业如何应对法规要求的一个策略。

我们企业应对这个目标有两个，一个是短期的，或者叫过程目标。第一，它应该满足可回收率和可回收利用率的要求。另外，满足汽车限用物质管控的要求。还应该满足提供拆解信息的一些法规的要求。

从长期来说，一个是不断地开发应用新的技术，包括设计技术，来提高汽车的综合的利用水平。另外，还应该防止汽车对环境造成危害，包括对人身的一些危害。还有促进汽车的绿色设计，或者叫生态设计。

从应对的方式来看，目前看有两种途径，一个是正向模式，一个是逆向模式。正向模式就是从汽车的设计阶段，就对零部件材料进行系统的采集和分析，然后进行一些模拟，或者是评估分析，从而应对未来可能产生的或者应对法规的一些风险。

逆向模式就是在汽车产品生产出来以后，通过拆解、检测，或者是信息整合，这样一个目的，来达到信息采集或者是禁用物质合规这方面的一些要求。从特点上看呢，一个是正向设计它可以更好地落实产品绿色设计的理念，而且它一次性采集了车型的全部信息以后，可以长期，包括以后改型，不是新的东西都可以继续使用。生产企业也可以全面掌控所生产车型全面的数据信息，包括有毒有害物质的含量，重量信息等等。

逆向它也有一些好处，比如说它的分析周期比较短，投入的人力比较少。但是它有一个缺点，应用范围比较窄，而且不利于源头上进行绿色设计，如果你用于源头，可能费用比较昂贵，可利用性比较差，因为你可能产品已经生产出来了。这是两种模式，因为我们国家从有些企业应对欧盟的认证来说，也有这两种途径和方法，这种应对方式，我们认为将来的趋势是这样的，一个是法规是不断加严的，比如说欧盟091号的要求，就是说你这个企业必须基于全产业链来采用你这个车辆的一些信息，而不能通过拆解，因为通过认证的时候，是不支持，甚至也不予认可的。所以说正向设计模式可能是一个唯一的应对禁用物质的一个主要手段。

实车拆解可能也是比较有用的，但是它可能只能作为一个辅助的手段。比如说它对实物进行一些检测，来核实你填报的一些数据是否真实。

从应对方法来说，我们总结了几个方面，第一，汽车回收利用因为涉及到各个方面，如果一个企业要应对的话，需要在内部成立一个专门的部门，来明确相关各个部门的责任，为什么这么说呢？因为你看它涉及到可能规划部门、法规、技术、生产采购，甚至是质保等等各个部门，没有一个高层领导来协调，恐怕协调起来会非常地困难。比如说技术中心，它可能对材料提出设计要求，对供应商要提哪些要求，采购部门它要协助供应商确定，到底是哪些供应商可以满足要求，问企业要什么样的信息，这可能都是要通过采购部门去做。法规认证呢，根据相关法规的要求，因为法规的要求是不断变化的，所以要实时跟踪，反馈到有关部门。

第二方面，应该逐步建立起完善的系统的汽车回收利用的一个管理体系。对于企业来说，应该按照国家法规或者国际标准的一些要求，结合本企业的一些实际情况，来制订企业内部的一些有关禁用物质和RRR的一些内部标准，比如禁用物质管控的标准，可能涉及到一些主要方面，比如说限用物质的定义，豁免清单，前面已经提到了企业必须按照国家的一些要求和标准，来达到这个认证，这为什么又出来一个新的指标呢？这个标准我们理解，世界上也是，好多企业，你比如说它的禁用物质，比如说铅，要求不能超过0.1%，但是这个企业为了保证生产一致性，或者不出僻陋，它可能要求你不能超过7%，这个是会根据企业不同的情况，来确定它自己的一些要求的，包括豁免，它可能豁免的会少，国家宏观的可能会多一些，所以它内部肯定有一些内部的标准。关于RRR计算的标准，现在我们执行的一个是国际上的标准，还有19515标准，企业为了应对这些标准，可能有一些内部的分解、计算，有一些固定的规则流程，它也可能需要内部的一些东西。

另外就是要通过一系列的措施，来落实刚才提到的一些企业内部标准的问题，你比如说建立相关的质量保证体系，这里面涉及到产品的规划，设计要求，还有各个阶段他都干什么事，达到什么目标，一些质量控制方面的。再就是向供应商传递责任，或者传递要求。再就是企业可能要内部确定一个流程，可能是设计部门确定这个清单，采购部门提供一些要求等等，这些都是企业内部标准必须的，再就是记录文档的建立和保存，比如说已获认证的车型的记录，比如中间有什么变更，因为涉及到体系的审查，另外一些检测报告等等。

第三个方面，应该借助数据化这个信息平台，进行有毒有害物质的管控，还有可回收利用率和再使用率的计算，然后辅以检测、拆解的手段进行验证和支持这套系统。目前来说，基于汽车全产业链收集或者管理车型材料数据的信息有这么两个途径，一个是CAMDS，再就是国际上的IMDS。通过公共的数据信息平台，可以逐级要求供应商分别提供产品数据信息。另外还有一方面，除了使用公共平台，还有一个建立企业内部数据信息的系统，这里面具体应该怎么做？应该结合企业的管理需求，或者产品设计要求，建设企业内部的信息管理系统，这个管理系统它应该能够跟公共的管理平台进行对接，或者是数据的上传和下载。另外还应该应对国内外关于回收利用的一些法规，进行产品的绿色设计。

第三，系统地进行某一个产品有毒有害物质的管控和RRR计算。为了验证你所采集数据的真实性和准确性，可能必要的时候，需要拆一定的车，或者拆一定的零部件进行验证，包括这个验证也可能是重量，也可能是尺寸，甚至是有毒有害物质的检查，来验证你这个数据的完整性，这样才能够确保你这个系统能够真正控制的你这个产品的有毒有害物质的使用情况，还有回收利用率计算数据的准确性。

第四就是发布产品拆解信息，对于报废汽车拆解或者再利用企业提供一些技术上面的支持。有几个途径，一个是发布产品拆借信息，刚才陈处也提到了，我们国家绿色拆解信息系统已经建起来了，等着307号令修订完以后，明确生产企业究竟应该怎么做的时候，会向行业来推广。

另外国际上，刚才戴博士已经提到了，有一个国际拆解信息系统，基于不同的拆解方法、拆解流程和要求，可能GDIS和IDIS可能有所不同，在欧洲来说更多是粉碎为主，拆解只占很少的部分，在中国来说，目前还是以拆解为主，在这方面，它的标识，或者有毒有害物质在哪个地方拆解会更重要。如果说统一进行粉碎，不标识倒也没关系，不同的国家，处于不同的发展阶段，对拆解的指导可能有不同的要求。

另外还有一些其他的方式来提供拆解，比如说网站也好，光盘，或者定期组织一些培训和宣传，但是这是你企业的责任，至于你怎么禁，你有自主权，但是你必须要禁。

另外对于回收拆解，甚至再制造也好，为这些企业提供一些技术支持，因为它将来可能会利用到你的产品，它的质量会影响到生产企业，生产企业有义务对安全、高效的拆解，还有方便的材料的分解和再利用，提供一些技术上的指导。这一点可能国外企业做得更好一些，我们国家还没有真正研发这个技术，目前做的更多的是法规的应对，以及将来趋势的探讨，一个预言性质的。

另外还有一点，要很好地去应对法规标准的一个要求，生产企业应该加强汽车零部件的再制造企业，回收拆解企业之间的交流和合作，对于一些技术进行技术攻关，或者一些业务机制上进行规划和交流，来实现共赢。比如再制造的技术，生产企业作为产品的生产方，或者一个品牌的拥有者，它对技术的要求，都会有一些无与伦比的优势，所以说进行末端相关方的合作，对再制造，对绿色经济，循环经济的发展都会是非常有利的。

再就是部件的拆解技术，刚才我已经说过，欧洲好多是不拆的，除了可再使用的，但是国内好多是拆的，拆的目的，一个是再使用，一个是再制造。如果是可以再使用和再制造的，有一些部件可能需要一些技术上的指导，否则有可能会破坏性的拆借，丧失了再使用和再制造的可能性，对于循环经济的发展是不利的。

再就是材料的再生技术，这个可能更多是材料生产企业，这些相关方如果能够共同协作起来，充分利用自身的优势和外部的资源，共同来做，才有可能提升我们国家报废汽车回收再利用水平。

关于汽车生产企业如何应对法规这方面，我们是前阶段根据一些资料分析和调查研究做出的一个基本的，或者说比较普通的一个建议，希望对大家有个支持作用，谢谢大家！