一汽丰田自主品牌发展缓慢 落后竞争对手

早在去年一汽丰田邀请媒体参观天津泰达工厂时，该工厂高层在介绍研发中心时便无意间透露，在完成首个项目EX花冠后，该研发中心的下一个项目将是电动车开发，并在现有车型的基础上为未来的自主品牌做基础性工作。不过，在官方层面，无论是一汽丰田还是丰田中国，均拒绝披露自主品牌的相关信息。

是秘而不宣，还是另有心思？一汽丰田的自主品牌看似仍然遥遥无期。

电动迎合

作为最重要的海外市场，丰田在中国新能源车战略上，总是被政策牵着鼻子走。而“丰田系”一贯的低调也让外界猜不透一汽丰田自主品牌发布的时间表。

日前，丰田副社长内山田竹志从日本将外插电式普锐斯带到中国，该车型基于第三代普锐斯开发，在原车型上加载了车载充电装置和锂离子蓄电池，完全电力驱动可以行驶20公里。

此举显然是一种迎合中国产业政策的妥协之举，但与日产的LEAF和通用的VOLT明确导入中国的时间表相比，丰田在电动车导入的步伐上慢了半拍。

实际上，早在1997年丰田就将旗下混合动力车型普锐斯导入中国。在性能上，其热效率比普通燃油发动机汽车可提高10%以上，废气排放可改善30%以上，但售价也比同级别车型高出了50%以上。在政府补贴尚未倾斜的前提下，普锐斯的滞销无可避免。

在国家层面，由于国家缺乏混合动力专利技术，中国新能源汽车规划虽然提出“三纵三横”(包括混合动力、插电式混合动力、纯电动)的发展路径，但实际补贴上已出现明显倾斜，其中纯电动车型最高可补贴6万元，这相当于间接否定了普锐斯在中国市场上的前景。

于是，才有了内山田竹志绕了一圈，最终“驾”着外插电式普锐斯来到了中国。研究丰田的公司属性可以发现，这是一家希望改变人类生活方式更渴望被外界认同的 汽车制造企业，其开创的“精益管理法”直至现在仍为不少制造型企业效仿，而混合动力车型普锐斯全球超过300万辆的销量更令丰田确信，未来的新能源车发展 中混合动力将成为主宰，但迫于中国产业政策的压力，丰田最终选择了妥协。

自主迟钝？

这种妥协的态度同样体现在自主品牌的研发上。进入2011年，丰田制定的“2015年中期举措”将新兴市场视为新的经济增长点。目前，在丰田的全球销量中，欧美市场与新兴市场的销售比例约为6:4，丰田希望在2015年将这一比例变为5:5。

丰田社长丰田章男指出，未来中国将占丰田全球销量的15%。事实上，即便遭遇“召回风波”，丰田品牌在华的号召力同样不可小觑，其拥有国内合资车企中最为完备的产品线，以合资公司一汽丰田为例，下至威驰，上至皇冠，基本满足了各个消费阶层的用车需要。

不过，更多的声音认为，未来开启市场金矿的密钥在于二三线，甚至三四线城市，而相比同级车型，丰田品牌的售价相对较高也是不争的事实。加之国家层面的压力，丰田在华推出合资公司旗下的自主品牌势在必行。

事实上，丰田在华的自主品牌的确在秘密运作，去年一汽丰田工厂的高层即对本报称，自主品牌车型正处在研发阶段。

出乎外界预料的是，这种说法被一汽丰田公关总监马春平(微博)否认。相比之下，丰田中国新闻发言人牛煜此前对本报称，“我们不排除未来的一切可能性。”这个开放式的回答颇为耐人寻味。

“丰田不是没有计划，问题在于与竞争对手相比，无论是新能源车的导入还是自主品牌的研发，丰田的节奏总是略显迟钝，如果总是‘被动’迎合，这样下去会不会成为一个恶性循环？”一位长期跟踪丰田的观察人士提出质疑。

在丰田的产品体系中，除了已经在华销售的15款车型外，在日本本土，丰田还有近百款车型作为“战略储备”。或许正是因为车型无虞，这才让丰田陷入了“被动”的怪圈。之于合资自主，同样如此。