对比试驾翼神/思域/科鲁兹 棋逢敌手

对比试驾翼神/思域/科鲁兹 棋逢敌手(4)

引言：此次我们找来了翼神、思域、科鲁兹这三位紧凑级车市场里的“运动健将”，通过一些列的对比，看看到底谁能博得您的芳心。

● 操控感受

虽然在发动机的参数数据上翼神不是最为抢眼的，但在实际驾驶过程中翼神的动力表现还是很出色的。随着油门的加大，发动机转速上升很快，3000转后有着明显的加速力道。

思域的这款1.8L发动机是典型的日系调教，在转速超过3000转后，扭矩的输出才会变得活跃。如果你不考虑经济性，深踩油门将转速维持在4000rpm以上，它可以给你提供不错的推背感。

虽然从发动机数据上来看科鲁兹1.8在此次测试的3台车中拔得头筹，但1425kg的车重使它在加速过程中显得有些迟缓。发动机的最大扭矩输出要比厂方数据中的3800转要早一些，基本在3500转左右就能达到，而之后的加速过程也比我们预想的温柔很多。

说道3台车的悬挂，翼神采用前麦弗逊后五连杆的悬挂，并带有前后副车架和前后稳定杆。五连杆的独立悬挂可以通过五连杆的相互作用使车轮的横向偏移量保持在最小值，提高车辆直线和弯道行驶的稳定性，同时减小转弯时的侧倾。是目前可以兼顾操控性和舒适性的最佳悬挂构造。虽然针对国内路况，翼神也选择了更偏向了舒适性的调教，不过在山路的驾驶中我们可以感觉到三菱的运动基因并没有消失，源自与十代EVO的底盘依旧非常具有潜力。

思域底盘前麦弗逊后双横臂的悬挂设定，双摇臂也属于多连杆的一种，采用这种悬挂的好处就是可以改变悬挂的前束角和外倾角，简单说可以理解成允许轮胎位置在设定区域内有轻微移动，使轮胎和地面充分贴合，增加抓地力，同时增加舒适性。它能在过弯时能够很好的控制车身的侧倾，不过较硬朗的调教使得它舒适性上也有所不足。

在车身悬挂方面，科鲁兹并不是天生运动员，科鲁兹的悬挂结构是前麦弗逊独立式、后扭力梁半独立式。后悬挂没有使用像思域和翼神的多连杆全独立式。但留心观察，它的前悬挂用上了高成本的铸铝合金下拉臂，这可以减轻簧载质量，让悬挂运动更敏捷和贴服。在日常驾驶时，科鲁兹的悬挂希望传达出一种运动的感受，而在高速通过弯道时，悬挂对于车身的支撑硬朗，侧倾也在可接受范围内。

相较而言，翼神的的底盘技术在结构上要比思域和科鲁兹更先进一些，更厚重的车身也可以增加极限操控时的稳定性。同时值得一提的是，此次试驾的翼神和思域都配备了换挡拨片，翼神的铝合金材质的换挡拨片要比思域塑料材质更具手感，拨片换挡的响应两车可以说是不相上下，换挡拨片的加入也使得自动挡车型拥有不错的驾驶乐趣，而在这一点上科鲁兹也只有望洋兴叹了。

翼神大小适中的方向盘具有非常明确的指向性，但与进口车型沉稳的助力机构相比翼神的方向感觉轻上很多，不过真皮包裹的手感却十分出色细腻。思域尺寸设计较小，与其它两款车型相比有着更加出色的手感，方向盘配备电动可变助力转向系统，阻尼更清晰，低速行驶时方向盘重量较轻，力回馈也偏向轻松。高速行驶时会感觉方向盘稍沉重，指向性也更精准。

结语：做为同样主打运动型紧凑级车市场的车型，参加测试的3台同为1.8L排量的车型可以说基本上算是它们各自系列中的当家车型。在动力方面这个级别的车型似乎并不能给我们带来过多的激情享受，但做为一款家庭用车还是绰绰有余的。从测试数据上我们看到了翼神动力上的优势，在底盘调教上翼神和思域也有着优于科鲁兹的表现。就整体操控感而言思域的确有它出众的一面，翼神则表现的更为均衡，而科鲁兹在这方面则与两个日系血统的“兄弟”有一定的差距。