引言：首先需要正音，标题中“长长”读作“zhang 三声chang 二声”，说的是奥迪和宝马先后为了中国市场而推出加长版的A6 和5 系；

首先需要正音，标题中“长长”读作“zhang 三声chang 二声”，说的是奥迪和宝马先后为了中国市场而推出加长版的A6 和5 系；还要说明的是，它们长长以后不见得真的会感到烦恼，很可能遇到前所未有的幸福，其中缘由还是请读者看过以下测试报告后再作思考

奥迪在中国找到了幸福，A6的成功肯定会令所有同行羡慕，甚至嫉妒，特别是同样来自德国的两个竞争对手。从全球范围来看，说起行政级车的领军人物肯定先要提到奔驰E 级和宝马5 系，另外还有捷豹、沃尔沃、雷克萨斯等，奥迪A6 当然也是一个颇具竞争力的角色，不过距离王位相差甚远——但是它在中国却早已经成为该级别市场无可争议的王者。

奥迪A6在中国能够占据高级公务车市场的垄断地位，原因有很多：自身的高品质、品牌形象的树立、先来者的远见以及政府公关能力等等。在我们看来比较复杂，不是一句两句话能说得清的。也许是因为德国人在工程技术领域的强势，他们在分析问题时竟也是“工程师的思维”，奥迪取得成功的原因中，加长轴距，被当作关键要素而摆在突出地位—至少宝马的决策者是这样认为的。

在宝马5 系引入国产的两年后，加长版的宝马5 系横空出世了。轴距加长140mm绝不仅仅是在图纸上多画出一截的问题，车身及底盘的结构都要产生相应的变化，按照宝马的技术要求，这项工作耗费的时间和金钱都会不少，可见加长版5系一定是“蓄谋以久”的产物。和奥迪A6一样，宝马5系在引进中国之初就已经决定要加长了，问题是这样做是否值得。

我们知道官员的级别更可能与体重和腰围成正比，与身高没有什么关联，那么高级公务车需要多长的轴距呢？其实这更应该是一个态度的问题，从技术角度看，骐达的后座腿部空间就算相当充裕了。加长轴距表明了对后排乘员的态度，所以我们希望通过此次A6和5系这两款加长版车型的对比测试，来探寻一些尺寸以外的内容。

加长不是什么难题，融合在原有的设计之中不留痕迹才是本事，奥迪和宝马做得都不错

奥迪A6 自引进中国生产就是加长了100mm 的版本，绝大多数中国的消费者根本就没见过标准轴距的A6 是什么样子，这种大块头的印象与奥迪官车的烙印一样根深蒂固地留在了我们的头脑中：豪华、气派、威仪，殊不知A6 在国外也是一派运动风尚。新款的奥迪A6 已经比老款的加长版要长了，却还是继续在中国推出加长版，其轴距已经达到A8的水平，堪称登峰造极。

与奥迪相比宝马的加长版则更显另类，新款5 系的造型比较张扬，原本以为它的加长版很难做到协调一致，却没有想到宝马在加长版5系正式发布之前已经悄悄做出少量新车在街上跑了——没有人发现什么异常，几乎达到了不留痕迹的程度——我们现在刻意端详才能发现它的后门超大，坐到车里就会发现这个变化其实已经是翻天覆地了。

A6L 的轴距是2945mm，530Li 的轴距则达到了3028mm，超过了标准轴距的7 系，和加长版的A8L 差不多，比加长版的7 系只少了100mm。这下宝马5 系的后座空间可以打翻身仗了，我们测量出的腿部空间是840mm——先别忙高兴，奥迪A 6 L 的测量结果可是8 6 0 m m 呀！在宝马把轴距加长了140mm 以后，只是把差距拉近了而已，因为它的直列6 缸发动机太占地方了，再加上个“前中置式”布置形式，过去吃亏吃大了，可以说是为了运动的传统而牺牲了后座。

既然要翻身，宝马就不仅仅把眼光放在空间尺寸上了。后排的配置真正体现出了主人的地位：冰箱、可调阅读灯、折叠桌板、独立的DVD影音娱乐系统、独立控制的空调及座椅加热等等，俨然就是7 系的享受。相比较而言A6L 的后座太乏味了，空间够大，可以坐着，还可以坐着，也只能坐着——领导们在坐车时更需要好好休息？

在舒适方面宝马取得全面优势，A6L的这款3.2升FSI发动机噪声偏大，有点柴油机的感觉了

这款A6L 刚一发动，就让人觉出一点异样，打开车门来到车外，发现其装备的3.2 升FSI 发动机的动静有点柴油机的感觉了。这一点就给奥迪的噪声测试成绩拖了后腿，怠速静止、60km/h、90km/h 和120km/h 匀速行驶的车内噪声值分别为38.5 分贝、58.0 分贝、62.1 分贝以及66.7 分贝；宝马的测试成绩全面优于对手，四项测量值分别是37.7 分贝、57.5 分贝、61.3 分贝以及65.1 分贝，其车内非常静谧，发动机运转平稳而富有节奏感，在很高的转速区间内依然干净有力，加之出色的车身隔音，给车内乘员带来超越车型级别的乘坐享受。

不过宝马的舒适并非只关照后座，以驾驶为核心的传统并没有被摒弃，两个前座的调节方式之丰富令人瞠目结舌：坐垫的高度和前后位置、靠背角度、腰部支撑、靠背侧面支撑、头枕高度、甚至还有靠背上半截的角度——这些都可以电动调节，头枕上还有手动的支撑垫——几乎任何人都能找到最舒服的坐姿，达到了特别定制的赛车座椅的效果。

为了后座的舒适性，宝马肯定要做出一些取舍，问题的关键在于这种改变是否值得

我们把最关注的问题放到最后来解决：加长轴距对车辆性能的影响。看似我们在为宝马5 系忧心忡忡，其实同样问题奥迪A6也存在。奥迪本来也是以运动见长，看看RS4、TT、R8 这些角色，哪个都不是善茬儿，A6 的“大嘴”就是一副蓄势待发的架势，来到中国加长以后就只能收敛激情了。宝马的烦恼似乎更明显:毕竟它是运动化轿车的旗帜、传统驾控精神的捍卫者，如今为了现实而做出改变，这个决定的确更需要勇气。

首先是动力性能，加长了尺寸也增加了重量，这个负担需要额外的动力去消化，好在对于这两款车来说这都不是大问题。宝马的直列6 缸发动机具备1 9 0 k W 的最大功率和300Nm的最大扭矩，可以让这款超过一吨半的行政级车轻松体验红线区的快感，何况加长后的530Li并没有明显增肥，只比原来的1580kg多了90kg，所以感觉不出它的身手受到什么影响。在测试中530Li 表现出了出色的爆发力和中高转速区间的持续加速能力，0-100km/h 加速的测试成绩是7.5 秒，0-400米跑出15.5秒的成绩，终点速度达到148.6km/h，60-120km/h 和80-120km/h 中途加速分别只用4.7 秒和6.6 秒，在行政级车中算是非常出众的表现了。

奥迪A6L原来有一款3.0升的V6发动机，不久前换装了全新的武器：3.2升FSI发动机，从而一举扭转了从前与宝马530i比拚动力的颓势，甚至在各项动力性能测试中取得了压倒性的胜利，这也让我们对奥迪的直接喷射技术进一步加深了了解。其最大功率为188kW/6500rpm，最大扭矩超过了530Li的表现，达到330Nm/3250rpm，整备质量还比对手多了90kg，达到1760kg，而每项测试成绩都稍稍占先，实属不易。其0-100km/h 加速用时7.3秒，0-400米加速成绩是15.4 秒和1 5 2 . 5 k m / h ，6 0 -120km/h 和80-120km/h 两项中途加速测试的成绩分别为4.5 秒和5.5 秒，答卷相当完美。

真正的考验在于操控性能。加长轴距对底盘整体特性不会有根本的影响，此次测试开始后我刚一开上530Li就能够感受到:宝马5系依然是宝马5系。无论是减振的特性还是底盘的整体配合都是宝马渗透至骨髓的运动风格，至于轴距的影响，在一般驾驶中难以觉察。反而是5系新增的主动转向让我不太习惯：宝马标志性的“重手”方向盘没有了，代之以轻盈的转向手感，高速时随着速比的改变又变得精确有力——很舒服但不够“宝马”。

加长轴距对前驱车的影响没有对后驱车明显，曾经在杜塞尔多夫的机场拿奥迪S8 做蛇行绕桩，凭借Quattro 四驱的帮助，并没有觉得它5 米多长的身材有什么麻烦。A6L 的高配车型装有Quattro系统和可调空气悬架，我们测试的是前驱版，除了因为体形重，前轮容易超过附着极限而出现转向不足外，在ESP 的作用下，它的控制相对更为轻松一些，无论是蛇行绕桩还是极限过弯都非常得心应手。20米桩距绕桩测试的成绩是65.2km/h，极限过弯的侧向加速度达到1.30G。

出乎我们意料的是530Li的两项操控成绩都不如A6L！明显感到转向过度出现时尾部的拖泥带水，DSC 频繁介入，令其在绕桩测试中失去了从前的流畅敏捷，显得非常生涩。绕桩和过弯的成绩分别是64.5km/h和1.25G，和同级别车型比也是一流水准，但输给奥迪确实太伤面子了。如果还想体会宝马的运动乐趣，不如关掉DSC，当作7 系玩就是了。

两款车的制动表现都令人满意，个头大了安全更不能马虎，在100km/h初速紧急制动测试中，奥迪A6L和宝马530Li的成绩分别是38.8 米和39.6 米。

从性能的对比来看奥迪占优，不过宝马做出改变的勇气可嘉，它的改变也更加直率

就此次对比测试来看，奥迪A6L 总体上占有微弱优势，所以从单纯的技术角度出发，我们选择A6L 胜出。不过宝马做出改变的勇气可嘉，而且它的改变也更加直率：从偏向前座驾控体验的行政级车义无反顾地倒向了另一个极端。从世界范围看，宝马5 系的客户群没有发生如此翻天覆地变化的趋势，只有一些日本车在行政级轿车上如此偏向后座；但以中国的现实来看，宝马做出的应变不是无的放矢，花费70 万元买车的人有多少会痴迷于驾驶乐趣呢？或者说至少多数人的要求不是那么纯粹。所以“花费和原来差不多的价钱得到近似7 系的享受”当然具有很大的诱惑力，对于消费者来说这可不是什么烦恼。据我们的了解加长5 系的反响还不错，估计宝马可以收获到他们想要的结果。虽然奥迪A6的地位还可以稳坐，但就后座的舒适度来看，同级别车中530Li 无出其右。

那么，为什么不尝试一下宝马呢？