测试斯巴鲁XV的翼豹加减法（3）

　　● 驾驶感受

　　这台2.0升自然吸气发动机，平时城里跑跑还算够用，到了需要超车的时候，不得不深踩油门将转速提高到4000-5000rpm，才会感觉到一点微不足道的推背感。当然你也可以用方向盘后面的拨片换挡，自行控制换挡转速。

　　作为一款跨界车，斯巴鲁XV的220mm离地间隙确实有些夸张了，但是它开起来却没有那种高高在上的感觉，完全是一辆轿车。电子助力适中，城市里开开很是惬意。

　　悬架整体阻尼偏硬朗，可以很清晰的传递给驾驶者那些细碎的震动，在弯道中也能够给予车身强有力的支持。悬架显得有些敏感，以至于过减速带或者路面的一些起伏，给人的感觉着实有些颠，而且会有点多余的弹跳，因此舒适性上会扣掉了一些分数。

　　绕桩时，四驱系统非常给力，整车像一只大章鱼紧紧的吸附在地面上，稍有滑动就及时调整动力输出。图中也可以看出，避震对车身的支撑性非常好，在极端的情况下，侧倾也不很明显，让驾驶员可以更稳定的驾驭车辆。不过再好的底盘悬架也摆脱不了重心偏高的劣势，尝试着再提高速度的时候，XV会以ESP介入(斯巴鲁XV的ESP无法完全关闭)的方式来提醒你“我不是STI，慢点”

　　如将XV暂时归于SUV来看，相对于这个好用的四驱以及底盘来说XV的动力就有些拖后腿了。大部分SUV的操控性都会扼杀性能的发挥，而XV却刚好相反，在弯道前，刹车减速入弯后，在弯心踩下油门准备出弯时，你会发现动力的输出好像慢一拍，发动机尽情演奏着独特的“斯巴鲁水平对置”之音，却跟不上整个车辆的步伐。

　　● 越野体验以及四驱系统

　　下去越野之前，咱们先来看下斯巴鲁XV的整体情况以及四轮驱动系统，摸清了底线，才能更好的抓住车辆的极限。

　　作为一款跨界车，斯巴鲁XV的各项指标可都超过了部分SUV，尤其是220mm的最小离地间隙，在后面的越野场地发挥了不少作用。这些指标基本都看完了，下面咱们来了解下XV越野测试的情况。

　　☆ 四驱系统详解

　　斯巴鲁XV装配了最新一代主动扭矩分配的全时四驱系统，并不是平时前轮驱动，打滑的时候分配给后轮。斯巴鲁在分动箱里加入了伞齿式的中央差速器，齿轮硬链接，而它里面的电控多片差速器只负责调节前后轴扭力的分配，并不能将前后轴分离，所以前后轴永远都会得到动力，正常情况下前后轮动力分配为60:40，是真正的全时四驱结构。

　　主动扭矩分配全时四驱系统是将动力通过变速箱直接输出给分动箱内的中央差速器，中央差速器再通过多片离合分配给前后车轴。电控多片差速器接受来自电脑的指令，根据路况随时调节扭力分配，可靠与实用性更好。

　　而采用适时四驱车型的中央多片离合的任务是负责传动与断开的，平时前驱，当后轮打滑，前后轮有转速差时接通多片离合，变成四驱。但不可以长时间工作，离合器过热后会自动保护分开。

　　实测过程中，当XV爬上了这个馒头包后，右后轮开始离地打滑，四驱系统与电子辅助装置及时调整动力分配，将右后轮制动，使更多的动力输出至前轮及做后轮。说明一点，斯巴鲁的这套四驱系统，四轮的独立电子辅助制动相比其他城市SUV的电子辅助制动效果要明显得多。

　　可能大家还不过瘾，那我们继续往下看。小小一个馒头包，怎么阻止XV的前进脚步，所以我们又将它带到了一片稍有点难度的越野场地，过几个项目，看看基于跨界车的XV能否应付考验。

　　炮弹坑模拟了交叉轴，对角线轮胎都处于离地时，悬空车轮开始打滑，1秒左右，电子辅助开始干预轮胎空转，将动力输出至有摩擦力的轮胎，从而使XV脱困。

　　● 四驱性能小结

　　几个小项目都没有难住斯巴鲁XV，可以说很漂亮的完成了测试，具备一定的越野能力，在城市SUV里可以算是名列前茅了。话说回来，我们也只是在展示一下斯巴鲁XV的极限，并不是要去和什么越野车比越野性能有多强大，毕竟XV不是干这个用的，他更注重于公路性能。平时我们也不建议您去泥地、大坡什么的撒欢，它毕竟只是一辆普通的四驱车，还不具备太强的脱困性。哦对了，忘了提一句，这么好的四驱系统，220mm的离地间隙，是不是可以配一个下坡辅助?好吧，也许是我要求太多了。