分道扬镳 全新福克斯与全新速腾对比评测(3)

　　相信大多数人提到新速腾第一反应就是它的后悬架由多连杆减配成扭力梁了。在换代进化的过程中这样一种退化的行为无论如何都令人不爽，尤其是德系车的粉丝以及老速腾车主。但在实际驾驶中这种减配是否有影响呢？至少在几天的日常城市道路驾驶中我们的感受是：几乎没有。况且同级别车中使用扭力梁后悬的车型还有很多，它们的销量照样每月过万，所以想要购买新速腾的朋友大可不必为此纠结，专业人士的质疑很多情况下是并非站在老百姓购车者的需求去考虑，这是不同思考问题的角度，并没有谁对谁错。　

　　回到车上，这套悬挂系统依然具有德国车的风格，那就是整体偏硬，虽然应对一些低频的起伏路段它能够将震动用最舒适的方式吸收掉，但是在快速通过一些诸如减速坎、颠簸路面时前后排乘客都会感到有些不舒服，因为车身的弹跳并不是很细腻，常伴随多余的小震动出现，这也是扭力梁相比于多连杆的不足之处，一侧轮的震动也会多少影响到另一侧。你要做的就是尽量减慢车速以化解着这种不适，因为它的低成本和占用空间小这两项优势看起来还是更重要些。

　　而新福克斯并未像新速腾那样向大空间与实用性妥协，福克斯车系的运动基因依然原封不动甚至变本加厉的体现在这款新福克斯上。

　　底盘方面，新福克斯并没有对后悬挂进行简化，依然保留了带副车架及防倾杆的多连杆全独立悬挂系统，这也是福克斯引以为傲的操控乐趣没有被削减的最根本前提。在高速行驶时，这套悬挂系统对于低频的长波震动过滤的非常好，它的动态舒适度甚至可以和更高一级别的轿车相比，并不会带给你硬邦邦的体验。而在经过一些细碎的坑洼时，悬挂的硬度也会让你清晰地感知路面信息，并增强你对车辆在弯道中的信心。

　　在连续的多弯山路上中，新福克斯始终能够以较高的速度面对，并不会让你感知极限的出现。米其林PRIMACY LC轮胎虽然最大的功能是节能降噪，但得益于215mm的轮胎宽度，我们不必担心抓地力的问题。悬挂对于车身的支撑绝对能够博得用户的满意，像老款一样，这也是新福克斯为自己挣得最多印象分的地方。

　　新速腾在弯路中具有不错的侧向支撑，侧倾不大，但力度反馈较轻的转向系统制约了操控性的提升，高速情况下虽然电动助力会略微加重方向力度，但你依然需要不断修正保持车辆行驶在正确的轨迹上。

　　新福克斯顶配车型采用电子动力辅助转向系统，但是其调校风格却与直接竞争对手完全不同，低速下你依然会感觉到它的韧性，只是旷量略大一些以保证在泊车或掉头时女车主也能够轻松应对，并不会让你觉得轻浮。而在高速状态下，这套转向辅助系统会变得更加沉稳，同时一个轻微的动作都会带来车头指向的变化，此时的新福克斯已经完全与你融为一体，你需要集中精力去驾驭这部机器，它能轻松地带你完成绕桩及麋鹿测试。

　　新速腾的制动没有了我们印象中德系车那种一点即有的风格，反而更像是一部日韩系轿车，前半程刹车力度很小，后半程才会发力。这样的风格会让你失去一些驾驶乐趣，但对新手来说正好是很容易让他们做到以一个恒定的、令人舒适的减速度去制动，即便他们的脚下力度掌握并不是很靠谱。

　　新福克斯的制动则体现了运动车的特性，从你踏下制动踏板的一瞬制动力就会不断地袭来，直至停稳为止，这样的调校会增强驾驶者对于车辆的操控信心。

　　另外值得一提的是，为了有效抑制前驱车在急弯中推头的固有特性，新福克斯全系标配了一套弯道扭矩智能分配系统，它并不会像牵引力控制系统那样通过对动力进行抑制来达到最终目的，而是通过对内侧车轮施加轻微的制动力并将更多扭矩分配给外侧车轮让汽车轻松地通过急弯，这个过程你几乎很难感觉到，但是它在关键时刻的作用是不可小视的。