驾控与通过性存不同 奥迪Q5对比宝马新X3

驾控与通过性存不同 奥迪Q5对比宝马新X3(3)

　　奥迪quattro全时四驱系统是奥迪最值得炫耀的技术之一，这是一套纯机械结构的四驱系统，其核心部件就是Torsen中央差速器(Q5采用的是Torsen C式，也是目前最新的Torsen中央差速器结构)。之所以奥迪的这套系统闻名于世，主要是因为它可以自动实现前后桥的动力分配，而不借助任何电子系统的干预。

　　在车轮打滑时，完全依靠Torsen中央差速器自动实现前后轴的动力分配，因此它对动力传递更加及时。由于奥迪Q5只在中央差速器上采用了Torsen C型差速器，因此在前后车轴上的左右两侧车轮的限滑方式只有依靠电子辅助系统进行干预。

　　在正常情况下Quattro系统可按照40:60的扭矩分配比例将动力不对称地分配给前后车轮，而在必要时，扭矩依靠纯机械结构的Torsen差速器最大将65%的动力传送至前轮，而后轮更是最大可分配到85%的动力，以帮助车辆脱困。

　　新X3的xDrive四驱技术同样备受瞩目，当多数城市SUV的四驱系统还仅限于提高车辆弯道性能时，xDrive则显示出了不俗的能力。还记得在第一次试驾时，宝马特意设计了一个极其夸张的双边桥，除了弯弯曲曲、起起伏伏的造型外，几个滚轴总是能恰好出现在新X3车轮之下，目的是模拟动力缺失的状态，通过DSC系统对打滑车轮的制动，xDrive能够迅速将动力分配到有摩擦力的车轮上，而不是痴痴的让车轮空转。

　　新X3的四驱系统在大部分时间会表现出后驱车的特性，因为加入了一套被称作性能控制系统的轮间扭矩分配程序，使得它在弯道中的表现同样灵活可靠。这套系统不同于宝马X6所使用的动态驱动力分配系统，它是依靠DSC系统发挥功效的。转弯时，该系统会对后部内侧车轮加以制动力，同时将更多扭矩转移至外侧车轮。

　　在数据面前，一切将在实践中得以验证，为了证实Quattro系统和xDrive系统谁更加出色，我们将两台试驾车拉到了刚刚下过雨的草坡上进行测试。首先登场的是奥迪Q5，在登坡之初，Quattro系统还可以为车辆提供充足的扭矩以及动力输出，也许是过于湿滑的原因，Q5出现的车轮空转的情况，最终电子系统的干预依旧未能达到预计的效果，Q5并未成功。

　　接下来是新X3，在xDrive系统的辅佐下，相比之前的奥迪Q5而言它似乎有些过于轻松，尽管也曾出现打滑的情况，但在电子系统的干预下它还是踉踉跄跄的登上了坡顶。老实说，湿滑的草皮对于这次简单的测试而言是个不折不扣的障碍，但是最终结果却让人得出了结论。