再进化 爱卡试驾保时捷新911 Carrera S(3)

　　话已至此，我们早就迫不及待启动那台排量3.8L的水平对置6缸自然吸气发动机了，虽然在怠速时，其声音并不动听，但在排量与发动机本体不变的情况下，最大功率提升至294/7400（kw/rpm），最大扭矩则为440/5600（N·m/rpm）。比老款车型分别增加了11kw和20N·m。

　　在变速箱的选择方面，保时捷依旧为其搭载了一台7速PDK双离合器变速箱，在经过保时捷工程师精心调校与齿比编排后，无论是耐久性还是传动效率都足以让你放肆的踩下油门而不必担心。而在实际驾驶过程中，这台变速箱的齿比并非意料中那么紧密，其中2、3、4、5、6挡齿衔接紧密，7挡则刻意拉开，为高速巡航时获取更佳的燃油经济性，0-100km/h加速时2挡便可破百。

　　当然，为了获得更优异的性能，轻量化手段在新911上同样必不可少，新车采用了钢铝混合材质的车身以及全铝的翼子板、发动机盖、车门、车顶，所有这些造就了45kg的减重效果，最终将车重控制在1400kg。而加大动力，减轻负重所带来的最直接受益则是4.1秒的0-100km/h加速成绩。

　　公路驾驶中，这台3.8L自然吸气发动机反应非常灵敏，从2300-7000rpm左右都能顺畅的输出动力。同时，随着转速的攀升，排气声浪变得更加动人，再配合运动排气系统的开启，与法拉利飙“歌”或许不分伯仲。

　　前麦弗逊、后多连杆独立悬挂系统在高速以及市区内行驶路感非常出色，即便将悬挂系统设置为默认状态，路面上每一条裂缝也都会传递至方向盘和座椅上。但与曾经开过的其它超跑相比，新911所带来的感受要轻松很多，无论转向、制动还是噪音都已被保时捷工程师调校的相当平衡，难怪总里程超过10万公里的保时捷跑车如此之多。

　　随后的赛道环节中，我们将车辆状态调整至SPORT PLUS状态，并开启运动排气系统，使手中的新911进入战斗模式。而此时新911的油门响应更加灵敏，变速箱也将换挡转速延迟至红区之内，当然，悬挂系统也随之提升硬度，以便在弯道中提供更好的侧向支撑。

　　另外，在抑制车辆侧倾方面，保时捷还首次为新911装备了PDCC（保时捷动态底盘控制），该系统可以在车辆进入弯道时，启动该系统的4个液压缸，分别对各个避震器硬度进行调整，以维持更平衡车身姿态及轮胎抓地表现。（最大可调范围为70mm）。

　　如此一来，新911在赛道内足以让我们跑的更安心，配合前6活塞、后4活塞的制动系统，外加前245/35 R20、后295/30 R20的倍耐力 P ZEOR轮胎，在珠海这样注重刹车的赛道中新911依旧跑的非常稳定，几乎没有任何刹车热衰退现象。

　　结语：凭借着再次进化，保时捷新911或许依旧能赢得众多车迷的追捧，虽不及某些竞争对手那样极端，但作为超跑中的一员，丰富的配置、出色的做工，相信以它每日代步的想法并不虚幻。